| 冷链升温 冷链物流攻坚在即 |
| 2011-5-14 中国冷链物流网（www.cclcn.com） |
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《食品安全法》正式实施
2009年，国家在政策方面给了正在逐步崛起的新兴行业——冷链物流——以大力的扶持，其中，《食品安全法》的出台、农超对接、家电下乡等政策直接或间接地推动了冷链物流业的发展，特别是《食品安全法》于2009年6月1日开始正式实施，该法明确规定，食品流通企业在经营过程当中，贮存、运输和装卸食品的容器、工具和设备应当安全、无害，并符合保证食品安全所需的温度等特殊要求，不得将食品与有毒、有害物品一同运输，并明确了流通企业的法律责任。可以说，《食品安全法》对温度的明确要求，正式承认了冷链的法律地位。该法实施后，山东荣庆、北京快行线等有实力的食品流通企业纷纷提高了冷链建设的标准，各地也先后上马了不少万吨以上的冷库项目。
千呼万唤始出来的《食品安全法》，为“多灾多难”的中国食品流通市场注入了一剂强心针。但一部法律无法对其进行彻底规范，尤其是食品冷链物流市场。截至目前，还没有一个部门能够全程跟踪食品的温度管理，这让温度溯源系统不能得到根本保证。更大的难点还在于，我国食品市场上，300万家食品流通经营主体大多数没有跟冷链系统发生过关系。
如何规范摊贩的经营方式，如何指导小的食品流通企业进行兼并重组，如何扶持规模企业采用完善的冷链系统，成为相关部门最为挠头的工作之一。
“农超对接”试水15省
农超对接即农产品与超市直接对接，市场需要什么，农民就生产什么。既可避免生产的盲目性，稳定农产品销售渠道和价格，还可减少流通环节，降低20%～30%的流通成本。
到2012年，试点地区企业鲜活农产品产地直接采购比例达到50%左右，并建立从产地到零售终端的鲜活农产品冷链系统。
而要真正实现农超对接，当前重点是加强鲜活农产品冷藏冷冻设施投入，对部分鲜活农产品实行强制性冷链流通，降低鲜活农产品损耗，保障鲜活农产品质量，同时实现降低连锁超市冷藏冷冻设施投入成本。
据商务部表示，目前全国有15个试点省（区、市）开展“农超对接”工作，推进试点项目205个。以重庆为例，今年“农超对接”共补助项目资金2600万元，支持13个大型超市企业与26个专业合作社进行对接，并建设改造了冷链系统、生鲜配送中心、农产品质量检测系统。
“农超对接”一石三鸟，可以让农民、超市和消费者同时受益。而建设投资巨大的冷链配送中心，不仅仅是国家的资金扶持就能解决的。与目前超市先售货后结账的资金运作方式相比，农民更愿意把蔬菜运往一手交钱一手交货的批发市场，因此农民建造冷链物流中心的积极性并不高。这就需要一个强有力的农民专业合作社来组织松散经营的农民，而目前国内健全的合作社并不多。同时，“农超对接”中 “蔬菜滞销”的风险大部分由超市承担。国内的中小型超市并不愿意参与这样高风险的投资。只有解决了双方冷链投资的后顾之忧，农超才能真正对接。
“冰箱下乡”启动农村冷链物流
从2009年2月开始，家电下乡政策在全国全面实施，这个财政和贸易联手的政策，引导和组织工商联手，开发、生产适合农村消费特点的家电产品，并提供满足农民需求的流通和售后服务。对农民购买纳入补贴范围的家电产品给予13%的财政补贴，以激活农民购买能力，扩大农村消费。
截至当年10月底，家电下乡冰箱销量为13670203台，占据了家电下乡总量的半壁江山。而来自国家统计局的数字表明，我国今年冰箱（冰柜）前10个月的产量为61575600台。按照这一数字，家电下乡冰箱数量占据了我国冰箱产量的22%。可以说，家电下乡政策为前10个月冰箱产量17%的同比增幅立下了汗马功劳。
从宏观政策上看，家电下乡政策主要目的是拉动内需，但是家电中的冰箱下乡政策却使得冷链产业的终端得到了有效的延伸，同时也使得农村消费者能吃到更加优质的食物。
这个关乎民生促进冷链产业的政策是在2009年的全国“两会”上由河南代表陈泽民提出来的，由于速冻食品企业在乡镇农村投放的冰柜、冰箱本就属于“家电下乡”政策的补贴品种，因此，该代表建议允许速冻食品企业冷链也享受“家电下乡”政策，由政府予以一定的补贴。在随后出台的《国务院关于印发〈物流业调整和振兴规划〉的通知》中，就强调了要加强农产品质量标准体系建设，发展农产品冷链物流，完善鲜活农产品储藏、加工、运输和配送等冷链物流设施，提高鲜活农产品冷藏运输比例，支持发展农资和农村消费品物流配送中心。从此，“冰箱下乡”与发展农村冷链物流“剑并一处”，为推动我国农村冷链物流业的发展迈出了坚实的一步。
“冷标委”“冷专委”合署
2009年不仅是中国冷链的发展年，更是冷链标准的起航年，其中，一个重要标志便是于当年11月30日成立的全国物流标准化技术委员会冷链物流分技术委员会（冷标委），据悉，2009年获批的冷链国家标准就有8项，《冷链物流企业服务条件评估》等六项标准都会作为“冷标委”2010年的工作重点相继启动，此外，冷标委还将进行关于冷链物流信息化示范工程及十二五冷链产业政策的调查及讨论。
几乎与“冷标委”成立同时间，中国物流与采购联合会历经数月调研，在充分听取了中外运集团、中农发集团、山东鲁商集团、中集集团、烟台冰轮等冷链行业企业建议后，决定组织设立具有行业特色、跨部门、跨行业、跨区域的冷链物流专业组织——中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会（冷专委），以充分整合分散的冷链市场，优化社会冷链资源，推动中国冷链物流健康持续发展。
与发达国家相比，国内完整独立的冷链物流体系尚未形成，冷链的市场化程度较低，第三方企业介入很少；冷链物流硬件设施建设欠账较多；冷链缺乏上下游的整体规划和整合，行业标准缺失。同时，由于我国按照产品属性进行部门纵向管理的特色，冷链物流服务资源被分散在食品、初级农产品、生物医药等各个领域。在中国物流与采购联合会的统一领导下，“冷专委”筹备秘书处与“冷标委”的合署办公，将有利于突破产品行业和政府部门分离的界限，整合行业力量，规范市场秩序，推动冷链物流产业长期可持续发展。
冷链食品物流标准化“起航”
2008年，两项冷链食品物流国家标准正式向社会广泛征求意见——《冷冻食品物流包装、标志、运输和仓储》和《冷藏食品物流包装、标志、运输和仓储》。
作为推荐性国家标准，这两项标准不但适用于企业对冷冻、冷藏食品的包装、运输、仓储和销售等物流环节进行管理和操作的规范，也可以作为政府有关监管部门对企业的监管依据，将有助于规范冷链技术的发展，促进国内冷链物流行业的健康发展。《冷冻食品物流包装、标志、运输和仓储》国家标准的制定，旨在规范和引导我国冷冻食品物流行业的服务规范化建设。其中，运输要求作为这项标准的重点内容，又从设备要求、装卸操作规范、温度控制和记录三个方面进行了细化。而储存环节作为冷冻食品流通环节中的另一个重要组成部分，标准也从储存冷库要求、冷库作业要求和零售点储存要求等方面进行了规定。
而《冷藏食品物流包装、标志、运输和仓储》国家标准（征求意见稿）主要规定了物流过程中冷藏食品的包装、标志、运输和储存的技术要求，这个意见稿针对运输环节，规定了冷藏运输工具和作业要求，并按照冷藏运输作业流程，对每个作业环节的要求进行了细化。
而在储存环节，标准对冷藏食品的仓储库房——冷库与作业工具和作业要求作了规定。另外，标准按照仓储的作业流程还对食品的堆码方式、库房昼夜温差范围和储存期间的记录资料等作了规定。
公路冷链运输优势明显
公路冷链是冷链中的生命线，虽然运输的周转量小于铁路冷链。但是，参照国外的发展历程来看，由于公路冷链运输具有其他运输方式所不具备的优势，在未来的发展中也必然占有重要地位，并且将得到迅速发展。
目前，我国冷链运输汽车占货运汽车的比例仅为0.3%左右，而美国为0.8%～1%，英国为2.5%～2.8%，德国为2%～3%。巨大的冷链物流需求和低下的冷链物流水平形成一对矛盾。
公路冷链运输和其它冷链运输方式之间存在着巨大竞争，并且大有愈演愈烈的趋势。
公路冷链运输的特有优势主要体现在门到门的一站式服务优势，中间环节少；网络覆盖更广泛，理论上可以深入到每个角落；安全性和时效性较高，可控性强，且受天气、行政等不可控因素影响较小；服务质量稳定，冷链运输运力充足，受淡旺季影响较小，有比较可靠的运力保障；价格较低，即使与铁路冷链运输相比，在总价格上也有一定的竞争优势。
好马配好鞍，公路冷链运输的两个核心设备是冷藏挂车和冷藏货柜。
冷藏挂车。冷链货物的品质能否在运输过程中得到保证，各项指标能否均符合相应标准的要求，完全依赖于冷藏挂车内的温控环境。因此，冷藏挂车技术性能的好坏和配置是否合理决定了冷链货物所处的温控环境是否稳定、有效。
冷藏货柜。根据货物种类、货物重量、货物比重、货物温控要求、运输距离长短、运输时间长短应选用不同载重量、不同尺寸、不同材质、配备不同温控设备的冷藏货柜。如：冷冻肉的温控要求在-18℃以下，而冷冻食品要求在-7℃以下，冷藏蔬果根据运距不同要求保持在1-10℃。对于不同种类的货物和温控要求，应选取相匹配的冷藏货柜，既要避免温控达不到要求，造成货物品质下降，甚至变质腐烂，导致运输安全性受到威胁，也要避免不必要的浪费。再如：冷冻肉和冷藏蔬果的比重差异性非常大，对于这两种比重不同的货物，应选取不同尺寸的货柜，既避免超载造成运输安全性和时效性下降，也要避免不必要的空间浪费。
铁路冷藏运输潜力巨大
目前，铁路冷藏运输方式还不能适应市场需求，使部分冷藏货物分流到了其他运输方式中，对铁路的冷藏运输形成了极大的压力。全国总运行的33.8万吨铁路车辆中，冷藏车只占2%左右，不足7000辆。冷链运量仅占易腐货物运量的25%，不到铁路货运总量的1%。
长期以来，铁路对冷藏货物依然按照普通货运进行运输组织，坐等商机上门。货主向铁路申请要车，手续繁杂、审批环节多、配车时间长，运到期限难以保证，回空车无法控制，加之制冷加冰不到位、货损索赔时有发生。
铁路冷藏车的60％以上为加冰冷藏车，修程短、修理费用高、使用率低。发达国家早在上世纪70年代就已停止生产使用这种车辆，但在我国仍然是冷藏运输的主车型。这种加冰冷藏车无配属段，运输上没有专职调度掌握，车辆动态不明，要车、配车难，损坏失修严重，完好率不足60％。而机械冷藏车均为5节以上的成组车型，载重吨位大，难以适应小批量、多品种的市场需求。因此，铁路目前的冷藏运输装备限制了冷藏运输的发展。
速度已成为当前市场对运输业的基本要求之一，各种运输方式都已认识到了提高运输速度的重要性，采取各种途径加速货物的运送。铁路冷藏运输主要采用加冰冷藏车，由于运输的大部分为冻结货物，运输距离长（易腐货物平均运程为2300公里）。按照现行规定，运输途中每加冰1次，运到期限需增加l天，难以满足市场对运输速度的要求。
国外铁路冷藏运输之所以迅速发展，运输装备起到了极为关键的作用。发达国家已逐步淘汰了冰冷车和机冷车，在20世纪80年代后以年均递增15％的速度推广使用冷藏集装箱。
目前广泛采用的机冷式冷藏集装箱，有通风、气调、液氨、保温、冷板等多个种类。发达国家在大规模使用冷藏箱的同时，采用先进的信息技术，对冷藏运输实施全过程控制。如美国、日本的计算机联网管理系统和欧洲利用的电子数据交换系统，都在冷藏运输的过程控制中发挥了很好的作用。
发达国家为保证鲜活易腐货物的运输质量，采取了多式联运的组织方式，建立了包括生产、加工、贮藏、运输、销售等在内的鲜活易腐货物冷藏链，运输过程中全部采用冷藏车或冷藏箱，配以EDI系统等先进的信息技术，使易腐货物的冷藏运输率达到了100％，冷藏运输质量完好率接近100％。
我国目前尚未形成完整的冷藏链，铁路运输系统可仿照集装箱公司的模式，成立冷藏运输公司，实行投入产出一体化的集约经营体制，经济上独立核算。公司的职责是管理和使用冷藏车、冷藏箱，包括运营业务、技术保养、财务清算、行政和技术研究。深入市场进行调研，充分发挥其连接生产、销售的功能，根据市场需求积极发展冷冻、短途运输等相关服务，促进易腐货物冷藏链的形成，适应多式联运的发展，在冷藏运输公司的基础上建立综合性的冷藏运输中心，提供多元化的服务。
冷库建设如火如荼
与发达国家相比，我国低温仓储业在冷库容积总量、冷库技术水平与冷库运营方式等方面仍然存在着很大的差距。据了解，截止2009年，我国各类生鲜品年总产量约7亿吨，冷冻食品的年产量在2500万吨以上，总产值520亿元以上，全国冷库容量达900万吨左右。而美国现有2200万吨的冷库，中国人口是美国的五倍，大的综合型冷库建设将是中国冷库未来发展的一个必然趋势。
近几年来，我国冷库建设发展十分迅速，主要分布在各水果、蔬菜主产区以及大中城市郊区的蔬菜基地，如上海、江浙以及湖北、河南等地，重要的运输港口的冷库需求量也比较大。农业产业化发展，加快了农产品深加工，食品精加工及冷冻冷藏迅猛发展。同时对冷库吨位，规模和形式的要求越来越高。随着科学技术的进步和制冷行业的发展，在食品生产加工储藏中，采用新的冷库模式。它以全新的建筑理念即标准化、模块化、工厂化等替代了原有冷库类建筑的建造模式及运营方式。
2009年，中国大型冷库建设拉开大建设的帷幕，当年1月，商务部部长陈德铭在全国商务工作会议上表示：为加快我国储备基础设施建设，2009年要完成5个中央储备肉直属冷库建设，增强储备能力，进一步完善中央、地方两级储备制度，扩大肉、糖储备规模，增加小包装粮油等储备品种。尚未建立地方储备的地区要尽快建立，已经建立的要继续增加品种、扩大规模。陈德铭还表示，要探索建立商业代储制度，引导和鼓励企业保持适当库存水平。研究设立市场应急专项资金，用于组织急需商品生产、区域间调运、紧急进口等。
2009年3月28日，由宝钢西北创业万开公司投资6800万元建设的内蒙最大水产冷库在包头市破土兴建，该项目建设面积2万平方米，同年9月底竣工。
2009年9月7日，总容量1.8万吨的巨型低温冷库在福建南安闽台农产品市场正式建成使用，这个项目的建成将助推两岸合作交流进一步拓展深化。新投产的冷库库温-23℃。另外，闽台农产品市场的果蔬冷藏库房工程也已完工，年底完成设备全部进场安装后即可投入使用。与低温库不同，冷藏库的温度可调，同时采用多层货架，确保货物不受挤压。库容共达2.3万吨的冷库硬件将使得到闽的台湾农产品的新鲜度更上一层楼。
2009年7月，为充分满足环渤海地区众多企业对冷藏市场的需求，天津市加紧兴建滨海新区辐射环渤海地区的最大冻品集散基地，主要用于滨海新区各大食品加工企业冷藏原料的需求，涉及水产品、畜产品、食品等。另外，位于东丽区大毕庄镇工业园内的滨海新区冷藏基地也在加紧兴建当中。该基地计划总投资10亿元人民币，冷藏量总规模达20万吨，冷库建设总面积10万平方米。冷库需求量仍将达到50万吨以上。
同年，在西部枢纽城市重庆，万吨冻品交易市场扩建工程在大渡口区茄子溪正式启动。该项目投资额为6个亿。扩建工程于2011年竣工后，该市场将成为集低温食品交易批发市场、仓储、配送、加工、展销和电子商务于一体的西部最大的低温冷藏物流中心，低温冷库容量将达到10万吨，市场交易额将突破150亿元。
2 0 0 9 年8 月8 日， 全国最大的单体冷库——武汉四季美农贸城30万吨冷库向全国招标设计方案。2009年年底，冷库一期投入使用，除满足汉口北市场群内农贸产品的“保鲜”需要外，还可为市内一些市场提供服务。该冷库包括恒温库、低温库、速冻库、恒温加工车间等多个子冷库。其中，特有的恒温库储存温度一般在＋8℃—＋15℃，是储藏果品、蔬菜、花卉和其他易腐易烂商品最佳的商储设施。据测算，按武汉市每人每天消费农产品的平均值计算，全市至少需要100万吨冷库储藏能力才能满足市场需求。而目前在武汉，算上万吨、肉联等几家大型冷库，以及一些分散的小型冷库，现有储藏量不足50万吨，冷库缺口巨大，30万吨冷库投入使用后将极大弥补市场不足。
2009年，海南省新建冷库25个，新增冷库容量3万吨。据了解，近年来，海南省委、省政府对瓜果菜冷库建设十分重视，列为全省重点民生工程之一。海南省政府从新增财力中安排2000万元支持冷库项目建设，补贴冷库企业27家。目前，全省冷库容量已经达到了10万吨，冷藏保鲜能力达到了200万吨以上，可直接为农民和企业增收14亿元。
外企抢滩
随着我国冷链物流的逐渐升温，美国冷藏供应链专家曾多次建议和鼓励美国冷藏供应链经营商，尤其是品牌公司，抓紧时机进入中国市场。2009年，美国普菲斯冷冻仓储服务有限公司进入上海临港物流园区，成为首个在中国自行建造和运营冷库设施的美国公司。
虽然现在上海的冷藏库容量远未饱和，但普菲斯冷库建成后，肯定会凭借先进的技术和管理瓜分中国市场。该公司首席执行官曾表示：该冷库是普菲斯在中国规划建设众多先进设施中的第一个。这也意味着，普菲斯将在中国建造更多的冷链基础设施。
与中国大型国企合资是跨国冷链运营商
在中国渗透的基本套路，合资兴建冷库，合资生产冷藏车和其他各种设备，直至合资控制整个冷链。2008年，广东省食品进出口集团就与澳洲太古公司共同投资组建了广东太古冷链物流有限公司，前者占合资公司40%的股权，后者却占了60%的股权。新合资公司业务定位于中高端进口冷冻食品的储运。建成之后，新合资公司的冷库容量将达到4万吨，成为中国最大的冷藏服务提供商之一。
相对于冷藏库，冷藏运输车的技术要求更高，中国市场受到国际巨头的冲击也更为明显。20世纪90年代，美国的大冷王和开利分别在中国建立合资企业，几乎占据了中国当时90%以上的市场份额。虽然近年来，国产品牌市场占有率逐步扩大到50％，但国外品牌在制造难度大、技术要求高的独立机组上，仍旧占据着市场主力位置。
在超市便利店的冷藏设备上，外资也占据了有利地位。由日方控股的合资企业大连三洋冷链有限公司制造的超市陈列柜，已占据40%以上的市场份额。而近年来，随着中外合资合作的发展，外商已经初步克服了水土不服的症状，逐步向控股、独资方向发展。
目前，全球冷链巨头英格索兰在中国的扩张极为高调，频频出现在各种冷链论坛的会场，其目的不言而喻。但这其中有一个客观事实：包括英格索兰在内的国外的冷链企业的进入，带动了中国冷链业的发展。英格索兰中国区总裁宋振宁先生在接受记者采访时表示，英格索兰为众多的公司解决了冷链技术问题和方案问题。经过20多年的发展，英格索兰在中国的投资达到了4.36亿美元，并为中国创造了6000多个工作岗位。
而就在今年“两会”召开之际，日本雅玛多（中国）运输有限公司正式宣布在上海运营。这家由日本最大的物流集团——雅玛多控股有限公司与上海久事公司合资成立的企业，将主攻商业配送物流市场。与中国的普通快递业务相比，以“宅急便”闻名的雅玛多运输可以根据客户的定制，实现分时段配送、当天多次配送以及冷冻、冷藏货物的配送。这种配送实现了商流和物流的融合，而雅玛多的野心也不仅仅在物流领域。据雅玛多中国一位人士透露，其公司下一步的规划是成立网络超市，并将配送业务向整个长三角地区扩展。
积极应对
对外资频频进入中国冷链市场的这一现象，中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发明确表示，外资的注入“利大于弊”。
从近年来的实际发展来看，正如丁俊发所言，外资的进入并未对中国冷链企业造成威胁，而是带动了国内冷链企业的做大做强，一些地区的冷链企业甚至逆市发展，向国外冷链企业叫板，利用自身的区位优势，不断向周边区域发展壮大。
日前，华中重镇的“武汉肉联”摇身一变成为华中冷链“航母”：领跑湖北、重庆两个市场，冷储总规模达18万吨，年出入库总量突破100万吨的“华中冷链港”赫然成型。武汉肉联集团执行总裁顾宏财宣布，企业将实行平价策略，加速扩张，在5～6个省市，建连锁冷库市场，4年内争取在全国同业中率先上市。
新的肉食品工业园初具雏形，正全面招商；1万吨高位货架立体冷库启动设计；与冷藏配送企业的重组加速推进；全国性的肉类冻品电子商务交易中心——“华中冷链港”正在申报；融通仓、小额贷款、风险基金等新型业务在试行。
2007年、2008年，武汉肉联先后重组万吨冷库西南地区最大冷链物流企业——重庆肉联，在全国冷藏业中，首度实现异地扩张。如今，肉联与万吨冷储的业务收入、利润，均较重组前增长70%以上而广西南宁也有望成为西南地区最大的冷链物流枢纽基地。南宁保税物流中心二期工程目前正如火如荼进行中，6栋建筑面积共4万多平方米的冷库将于今年8月份完工。建成后，它将成为我国西南地区最大的冷链物流枢纽基地。
目前，由于广西没有合适的仓储冷库，我国和东南亚国家之间进出口的水果、乳制品等基本通过昆明、广州等口岸进出口。随着南宁保税物流中心冷库的建成，将有更多中国与东南亚之间的水果、乳制品等商品从南宁进出。
近日，河南首家冷链物流园一期竣工并投入了运营。随着徐福记公司2000吨生产原料的“入驻”及300吨毛豆进入果蔬加工车间，河南众品公司投资近2亿元的冷链物流园及配套产业综合加工项目一期工程正式竣工并投入运营。据了解，该项目是河南省首家货架式冷链物流园，项目采用国际先进的全程冷链技术，为国内领先的单体多温层可调式冷库，综合仓储能力50万立方米。项目全部建成后，可实现年物流量170万吨。
随着广深港高速铁路香港段的动工，深港两地的人员、货物自由流动出现了新的商机，深圳的冷链物流业逆势而上，从增长量来看，仅2009年上半年的业务量就从之前的增幅2%上涨成10%。深圳的地理位置决定了深圳是冷链物流的“特区”。一方面由于深圳本地市场的大量需求；另一方面则因为深圳毗邻香港，来自全国的出口冷冻产品大部分通过深圳流向香港至世界各地，与此同时中巴两国关于禽类出售也达成协议，这为深圳的冷冻食品直接走出海外提供了方便。
根据德鲁里航运咨询中心的预计，到2012年，全球共有6500万吨冷藏食品和其他产品需要冷链服务，2015年预计将达2.15亿吨。
任重道远
尽管中国冷链物流市场发展得到了国家层面的支持，但是由于目前国内各地食品冷链物流发展水平千差万别，市场整体的混乱状态并未得到有效治理，业内急切呼吁尽快摆脱这种局面。
但是管理上的问题依然不少，2009年《物流业调整和振兴规划》出台之后，关系国计民生的冷链物流得到了国家发改委、商务部、农业部、工信部等相关部委的充分重视。2010年的一号文中，中央再次提出要“推动冷链物流”。但由于缺少对冷链行业的系统调研统计，各部委难以出台支持冷链发展的具体措施，导致振兴政策难以落地。
管理上最突出的问题当推全程冷链中的“断点”现象，一方面医药物流等相关领域行业标准几乎空白，使得行业的环境较为混乱。另一方面，已经出台的行业标准没得到良好的贯彻执行，行业缺少监督。“难以落实”是标准和政策方面存在的共性问题，缺乏实质性的政策扶植则是行业发展的深层次问题，例如在农超对接、双百工程等重大项目上，国家并未给予税收、资金等具体扶植措施。
政策和标准的“断点”直接造成了冷链企业的“断点”现象，作为食品物流企业，最重要的是将食品安全送到网点，送到消费者手中，但是多头管理会让冷链企业无所适从，其中最为严重的后果要数物流商与零售商的对接环节，从产品下线直至到达零售商配送中心或卖场之前的冷链过程，生产商都是可以控制的，能够保证全程无断点冷链。但是，零售商接货后的冷链过程，如果中间缺少必要的监管，生产商显然无能为力，冷冻食品露天堆放数小时的现象时有发生。这种现象在行业中普遍存在，由于零售商在供应链中所处位置相对强势，生产商难以控制其产品零售环节的冷链，加之批发商等复杂的关系，零售端冷链不禁让人担忧。
其次是冷冻食品的安全管理问题。据上海一家知名超市生鲜食品加工配送中心披露，供应商的送货车辆存在诸多问题，有些供应商根本不用冷藏车送货，有些供应商即使用冷藏车，也常常不开启冷藏功能。冷冻食品在运输过程中已经自然解冻，到了卖场再冷冻，甚至再次解冻后作为冷却食品卖给顾客，如鸡翅就经常发生类似情况。还有比如车辆设备老化陈旧与多次卸货的问题，车辆老化，温度达不到食品要求；冷藏冷冻商品混装，多次卸货，导致车辆温度无法达到冷藏冷冻要求。据统计，冷冻冷藏食品仅五分之一符合温控标准。
冷链中所有存在的问题大部分可以归结为是行业监管问题，到目前为止，我国没有食品冷链物流行业标准可供参考。中国食品物流业已经进入黄金发展时期，而食品冷链物流标准化建设严重滞后，制定和推行统一标准成了加快我国食品物流业发展的首要管理问题。
光靠产业政策的扶持，试图以粗放的发展模式来自行解决这些存在问题是不现实的，必须从多个方面入手，形成合力解决。首先从政府角度看，必须强化冷链物流行业的地位与作用。
明确政府主管部门建立冷链物流行业政策主管机构或授权行业组织，针对冷链物流的特点，制定相应的管理政策、扶持政策，目前“冷标委”和“冷专委”两个专业机构的相继成立应该能在一定程度上担当起这个管理重担。
其次是从企业层面上看，必须建立起冷链物流企业的社会信用评价与管理体系。政府应逐步通过整合银行、工商、税务等各行业主管部门信用管理体制的方式，通过物流行业主管部门与冷链行业组织共同努力，对冷链物流企业信用评价与管理体系进行研究与探索，建立社会性的信用资源共享体系，为我国冷链物流服务市场的建立奠定坚实基础。
再次是从行管角度看，应该积极配合相关部门建立起适合现代物流企业管理特点的营业税抵扣方法，这是团结冷链物流企业共同推动行业健康发展比较管用的方法，政府应根据冷链物流企业业务外包的特点与重复纳税严重的问题，制定相应的营业收税方法，适当降低部分冷链食品物流服务的营业税税率，并允许集团性冷链食品物流企业统一缴纳企业所得税，同时出台针对食品物流产业的税收优惠政策。
其他如城市交通管制与城市冷链物流关系密切，有条件的地方，应该把冷链食品结合到鲜活农产品绿色通道中通行，这既有利于改善冷链物流企业的经营环境，也有利于改变城乡居民的消费习惯，因为从长远看，在营养价值上并不比鲜活农产品逊色多少的冷冻食品应该是广大消费者的首选食品！ |
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