冷藏运输市场主要有两种运输模式。一种是传统的冷藏船运输，另一种是冷 藏集装箱船运输。相比之下，冷藏集装箱船以其周转快，可以达到“门对门”，小 批量冷藏货物运输等优点，抢占了大部分港口到港口间的货物运输。而传统的冷 藏船基本上是配合远洋捕捞作业的运输，兼作捕捞船的补给船舶。作为远洋渔业 捕捞的坚实后盾，传统的冷藏船比冷藏集装箱具有不可替代的优势。
生活在大洋洲和印度洋领域的全球渔业产量最大的大洋洄游鱼种金枪鱼，每 年捕获量达 200万吨。生长在南极海域里的南极虾年产量每年可维持在几亿吨， 甚至几十亿吨之间，还有鱿鱼及其它鱼种的捕捞。虽然这些地区的部分港口已经 建立冷库，但远远不能满足贮藏量的要求，无法形成冷藏集装箱运输，只能通过 传统的冷藏船来运输。
资料显示，全球远洋渔业捕捞船队在不断增加，政府批准的捕捞配额也有所 调整。例如：韩国与俄罗斯 2005年渔业协定规定，韩国渔船在俄海域的政府类捕 捞配额：明太鱼 2.2万吨，秋刀鱼 2万吨，太平洋鳕鱼 2500吨，乌贼鱼 7300吨，4种鱼种共 5.18万吨，共允许 168艘渔船参与远洋捕捞作业。 太平洋渔业科学研究中心专家对今年许可捕捞总量进行了预测，分析认为，虽然今年俄罗斯远东海域将发生温暖气候向寒冷气候转变这一情况，但许可捕捞 总量仍将保持在去年的基础上，并超过上一年 9万吨左右。越来越多的远洋捕捞 船队开往世界各渔场作业。我国的渔业公司也纷纷加大对金枪鱼围网船舶的投入， 先后在舟山、宁波、上海、大连和天津相继建立金枪鱼加工厂。
在这种情况下，如果离开了冷藏运输船，远洋作业渔船就无法充分发挥其作 业能力，甚至无法生产，工厂就要面临无加工原材料。无论在加工厂，还是远洋 渔业捕捞方面都需要冷藏运输船提供运输服务和补给工作，才能保证渔船顺利捕 捞生产和工厂原材料的供应，这种需求为我国冷藏运输事业提供了前所未有的机 遇。
远洋渔业公司与冷藏运输公司之间还存在着另外一种不可分割的关系。远洋渔业公司在经营冷藏运输船时，因为不是专业船公司，对于管理运输船舶的经验也相对薄弱，势必影响运输中各个环节 的质量，同时在配置船员和培训船员方 面也有一定的局限性。这些因素制约着 远洋渔业公司发展冷藏运输船。而冷藏 运输船船东，虽然有着丰富的运输经验， 但经营规模小，资金不足，制约了其发 展。
所以，只有把冷藏运输业和远洋捕 捞相结合共同解决双方存在的困难。既 保证远洋捕捞的发展又能保证远洋捕捞 的鱼货能够及时被冷藏船运输，双方通 过投资合作，建造或者购买冷藏运输船， 共同经营，不仅满足渔业捕捞的要求，也 满足冷藏运输船的发展。如果再把冷藏 加工这一环节结合，就可以达到捕捞、运 输和加工一条龙式的生产，从中得到的 利益将会更大。
强制报废举步维艰
如此看好的市场，冷藏运输船又为何纷纷退出呢？李安山总船长向记者道 出了其中原委。
冷藏运输船是技术标准很高的船舶。 从事这种运输的主要以英国、希腊、波 兰、比利时等欧洲国家为主。主要运输港 口间的肉类、水果和新鲜蔬菜等货物，船 上设有冷藏系统，能调节多种温度以适 应各舱货物对不同温度的需要。这些国 家的船舶设备比较先进、船龄较轻，而且 可以兼运汽车。
而俄罗斯、印度、中国台湾、韩国和 中国大陆的冷藏船主要从事海上渔业产 品的运输。
目前，中国船东协会冷藏运输委员 会有 9家会员，经营的冷藏运输船16艘， 但无论是悬挂五星红旗还是方便旗的， 都是从国外购买的船龄接近或超过 25年 的高龄二手船舶。
按照交通部 2006年 8月 1日起实施 的《老旧运输船舶管理规定》（8号令）要 求，船龄满 20年以上的货滚船、散装水泥船、冷藏船、杂货船、多用途船、集装箱船、木材船、拖轮、推轮、驳船等老旧 海船，不允许从国外购置及光租，而且现 役的船龄满 29年以上船舶需要进行特别 定期检验，船龄满 32年要强制报废。
根据交通部8号令，我国现役的大部 分冷藏船都处于特别定期检验阶段，经 特别定期检验合格、继续经营水路运输 的老旧运输船舶，船舶所有人或者经营 人应当自首次特别定期检验届满一年后 每年申请一次特别定期检验，取得相应 的船舶检验证书，并报批准其经营水路 运输的交通主管部门备案。
受整个造船市场空前火爆的影响， 冷藏运输船的二手船价格也一路飚升。 目前市场上一艘 2000～3000吨级，1985 年以前建造的 20多年船龄的冷藏船就需 要 300～400万美元。而且数量极少，船 东根本没有挑选的余地。这样的船舶购 进后还没等经营收益，就要面临报废的 残酷事实，使船公司望而却步。
不爱造与造不了
当今国际航运市场上集装箱船、油 轮、散货船订单漫天飞舞，L NG、L PG 等 高科技船型研发不断，大大小小的船厂 订单几乎都排到了 2010年以后。
近几年来，由于干散货物和集装箱 运输需求明显增长，国外有实力的船厂 大都不接受冷藏船建造订单，即使愿意 承接，价格也高的出奇，船东根本无法承受。国际上冷藏船市场的新船订造率几乎为“零”。
具有丰富冷藏船建造经验的日本， 最近承接的 2艘 55万立方英尺冷藏船订 单，分别于今年11月和2008年3月交付， 距离2000年10月交付一艘冷藏船已相隔 达七年之久。
一方面，我国进口的老旧冷藏运输 船已面临报废年限，另一方面市场上又 没有新船建造，使我国冷藏运输再次陷 入窘困局面。
在我国，造船企业很少触及冷藏船 建造。主要是由于国内船用冷冻设备不 过关，大功率船用发电机组工作稳定性 差等一系列问题，从而减少了在国内建 造冷藏船的可行性。那么，建造冷藏运输 船的技术难度究竟在哪里？
首先，冷藏船的技术含量主要在船 体钢板上。船体钢板必须是专用的，而且 还需要能耐低温。货舱保温处理能够满 足防水、防湿等要求。
其次，在国内建造冷藏船的关键技 术在于冷冻，尤其是制冷剂的技术。据了 解，冷藏船普遍使用的氟里昂（HCFC-22），由于对臭氧层的耗损作用和较高的 温室效应值，根据《关于臭氧层消耗物质 的蒙特利尔议定书》（简称《蒙特利尔议 定书》）规定，将在 2010年全部被淘汰。 而技术已相对成熟的 R 123作为替代 HCFC-22的制冷剂，其淘汰年限是 2030 年，因此，今后新建造的冷藏运输必须使 用新的替代制冷剂。
其中，以欧洲为主采用的 R407C是众多候选替代制冷剂中呼声最高的。它的热力性质与R22比较相似，工作压力和制冷量都比较接近。但 R407C最大的缺 陷是温度滑移较大。虽然，这种制冷剂可 以替代氟里昂（HCFC-22），但是国际冷 藏船大型制冷设备的设计、建造和应用 这种新型的制冷剂还没有形成成熟技术 的先例。所以如何解决制冷设备成为我 国建造冷藏船最大的障碍。
近 10年来，国内一些中小型造船厂， 在建造中小型货船上已经积累了一定的经 验和技术。如果国内造船企业能够充分利 用日本在冷藏船建造上的成熟技术和经 验，发挥自身的价格优势，采用国外技术 设计和部分技术要求高的设备，建造新冷 藏运输船，会大大降低建造成本，为国内 建造冷藏船提供可行的机会，也为国内造 船业提供了扩展造船种类的空间。
老旧船报废可否网开一面
“远水解不了近渴”。国内订造新的 冷藏船是未来的发展趋势，但就目前我 国冷藏船情况来看，延长冷藏船使用年 限最为实际。
中国船东协会作为连接政府与船东 之间组织协调的纽带，就目前我国冷藏 运输船现状与发展问题，多次代表协会 会员在政府主管部门组织的技术研讨会 及中国船级社技术委员会上呼吁。以小 型汽车由原来 15年强制报废改为年审合 格制度为例。建议政府主管部门将原来 规定的冷藏运输船到达 29年船龄后每年进行一次特检改为二年半进行一次特检，直至不能继续取得船级为止。
林富进和李安山在接受记者采访时 表示，如果交通部能够根据实际情况，给 予适当可行的优惠政策，可以规避航运 业的风险，使其进行资金积累，为发展远 洋冷藏运输事业提供时间和机会。
那么，冷藏运输船的生命周期到底 有多长呢？冷藏运输船具有其单一航次 船舶营运周期长，船舶停港装卸时间长， 机器使用频率和时间少，货舱被保温层 全部隔离保护，船舶结构蚀耗低等特点。 与其它种类船舶有所不同的是，使用率 和蚀耗上比其它船型相对低得多，船况 比其它船种优越得多。如果与其他船种 同龄年限报废，将使冷藏船得不到充分 使用。
有关专家表示，国际上有近 40年船 龄的冷藏运输船仍在南太平洋渔场营运 的事实。而且，国外很多 30年以上的冷 藏船均在正常运营，并保持良好的船况， 这也是韩国、中国台湾、希腊及俄罗斯等 冷藏船运输公司敢于购买二手冷藏运输 船的原因之一。
中国船东协会表示，希望有关单位 能够帮助查找相关法律法规和相关国际 公约，给予延长冷藏船营运年限方面的 相关技术参考。中国造船工程学会帮助 选定适合在我国进行新建冷藏船的船厂 以及各船舶设计院提供能够符合国际公 约、技术法规的船舶。
其次是融资问题，他们建议由政府 出面协调银行和各远洋渔业公司和船公司，对如何融资进行洽谈和协商。
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