但是我们注意到，随着楼市近几年的火爆，仓储用地也一路高涨，在很多地方，已经没地可用。仓储用地的压力将会继续增大。专家分析，与发展日益成熟的零售终端相比，与之相关的物流领域还没有形成配套的发展。不少仓储公司，没有专业的食品仓储和运输设备，这部分商品损耗业内估计可能高达10%。根据世邦魏理仕的研究报告，中国5.5亿平方米的存储空间中，只有580万平方米可以算得上是“甲级”现代物流设施。由于住宅或商业用地获取利润较高，所以在规划新开发区时，地方政府一般更愿意分配土地作为住宅及商业规划区，以及能够带来收入和增加就业机会的园区办公楼、工厂和研发设施。而开发存储设施能够直接带来的业务流程和就业机会增加极其有限，拿地很困难。从现实来看，依靠批地建仓库来解决仓储难题似乎根本走不通。那么仓储难题如何解决呢？中国物资储运协会会长姜超峰在今年年初，带着疑问走访了日本。“日本国土资源省一个规划专家我问过他，我说这个全世界的仓库都存在一个被迫转移的问题，被迫迁置的问题，日本是怎么解决的。”
上世纪60到70年代年代日本经济高度发展的时期，由于日本政府对从事物流业实行了诸多严格的限制，致使物流成本非常高。但是日本政府将物流定义为支撑国民生活及产业活动的一项重要功能，早在1964年就开始对物流产业发展进行调控，1966年制定的《流通业务市街的整顿法》，到1969年形成日本全国范围物流体系的宏观规划。1996年又通过、颁布了《综合物流施策大纲》加以规划、促进、完善。依据实施的状况和形成的成果，以及日本国内外各种情况和形势的变化，《综合物流施策大纲》五年制定一次，每年加以研讨修整将仓储园区定义为有效综合物流资源，实现设施共享，建立一体化、标准化的中心节点，被规划的地方只能建仓库，而不是建商品房或用作其他的用途。“日本是从国土规划的角度专门规划物流区域，这个物流区域一旦规划成熟之后，就不允许居民住宅进入，不允许商户进入，只允许物流企业，物流设施进入。”姜超峰强调。
日本物流团体联合会事务局长赤羽泰三表示：“日本本来对物流业实施了以规制为主的政策，1980年以后实行了规制缓和。现在政策方向基本上还是规制缓和，但是原有的规制制度仍然有很多还残留着。可以说物流业是一个规制比较多的产业。”
尽管日本以立法的方式保证仓储用地，然而寸土寸金的日本，目前的仓储用地其实并不多，不过存量仓库的利用率很高，这也得益于日本的大型物流配送企业对于整体仓储资源的整合。在日本，国土交通省每年均收集统计数据，在各地区建立有分支机构。仓库业协会也在基础数据的统计和收集中起到了重要作用，同时也委托专业的调查公司进行数据收集，建立共享平台。姜超峰说：“我去经济产业省的时候，经济产业省的官员拿出来整套的日本仓储企业的数据，让我们看都很吃惊，非常详细。我们拿不出来。”
在美国，散置在各地的分属不同所有者的仓库通过网络系统被连接，接受统一管理和调配使用，很多物流企业并不是集中设立仓储，而是利用各地的仓储资源，而且往往这些仓库都还比较小。沈绍基说：“根据我们在欧美考察的经验，得到的情况，大量的仓库都是分散的，配送中心都是分散的，一个企业有无数个几十个配送中心，无数个配送中心之间有一个统一的管理，统一的经理，统一的控制，这样组织化程度很好的，看上去一个很小，但是企业规模很大，经营的规模也很大，要的就是个网络化，规模化，组织化。”
相比较，我们国家对于仓储资源的掌握度和利用率都很低。近年来，我国的物流园区的数量快速增长。在2008年全国有475家物流园区，2009年在国家振兴规划的引领下，又新增近200家规划、在建和建成的物流园区，但是专家们指出，在炙手可热的园区建设热潮之下，仓储行业都面临着基础数据缺失的尴尬。沈绍基说：“规划物流园区的时候，一个重大的难题，基础数据解决不了，这一个城市，到底需要多大的物流园区，是需要十平方公里，还是需要一平方公里，说不出来。”
沈绍基指出，除了规划缺乏数据支撑，园区经济往往被当作增加GDP的重要抓手，而仓储企业又普遍存在投资额大、收益率低的问题，因此能够从中真正获益的仓储企业并不多，物流园变成商贸区甚至商业楼盘的例子屡见不鲜。“由于很多人要去拿地，所以物流园区这个就比仓储用地价格都相当贵，而我们真正一个仓储公司在物流园区拿地的话，从经验角度来讲，投入产出角度来讲非常困难。”
沈绍基分析，随着城市化进程不可逆转的推进，城市土地资源终究有限，依靠多给地建更多的物流园，其实难以解决仓储难题。日本最终解决仓储困局，依靠的是从根本上减少流通对仓储的依赖。“物流现在面临的问题，很多不见得是物流自己本身的问题，更多是像分销体制，分销体制规模过小，生产企业生产出的产品就要经过很多次的交易，很多次的倒手才能到消费者手里。增加物流次数，一方面会造成了仓库的积压成本，或者造成它的库存增加。”沈绍基强调。
姜超峰告诉我们，以家电厂品为例，在日本的仓库内，家电产品两周就能周转一次，而在我国，往往需要一个月甚至是两个月才能流转一次。日本多年培育形成的供应链体系，为这种快速物流提供了可能。他说：“现在我们必须把整个供应链联在一起，一起来看待，我们的工厂在做供应链计划的时候，就一定要考虑到经销商，经销商在做供应链计划，你应该考虑销售商，销售商在做这个供应链计划的时候，你又要考虑整个供应链上是不是最优的。”
日本物流团体联合会事务局长赤羽泰三说，日本物流企业实现了快速物流，拜托了对仓储的依赖，他强调：日本物流企业的竞争力的是努力的结果，并不是仅凭某种物流系统达成的，并不是魔法，而是从事物流业的人们共同努力的结果。他们通过各种各样的努力，形成了现在这种具有一定竞争力的成本。”
沈绍基强调：“虽然日本也是中小企业为主，但是它的流通的这种组织化、规模化，和它所谓的组织数量都远远超过我们国家，这样制造业生产出的产品，不管是大型企业还是中小企业，有很强的流通组织来帮它组织流通，所以这样生产者生产出的产品，经过很短的这种交易次数，很短的流通渠道就能很快送达消费者手里。”
半小时观察：
在现代物流的大背景下，仓储已经不仅仅是一个仓库的概念，而是作为货物的进出、库存、分拣、包装、配送及其信息进行综合控制的一个系统化工程。我们经常能看到北京、上海、广州等大城市建设有世界上最先进的自动化仓库，最先进的运输设施，最先进的包装设备，最先进的物流信息系统等等，这都表明物流仓储这个行业已经成为非常重要的一个产业。但是我们更应该注意的是，被大量需求的仓库已经成为稀缺资源，完整的物流链条被迫割裂，物流对经济发展的作用被打上了折扣。
土地是导致仓储难的根源所在。在商业地产的巨大的利益驱动下，我们看到土地资源成为一些部门收益最大化的工具，相对产出较少的仓储业就逐渐萎缩，成为物流业中处境艰难的一个环节。
而另一个导致仓储难的问题是我国仓储信息化严重落后，整个仓储业还没有成为一个信息共享的整体。这也在某种程度上加剧了仓储和土地之间的矛盾。
经常网络购物的朋友有时候会有这样的体验。明明买家卖家都在北京，但是发货地点却在河北。因为信息通达，卖家能迅速知道从河北发货更加经济便捷，因为首先仓储的压力就大大减轻了。这也说明，我国传统经营模式下的仓储业还有非常大的发展空间。
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