| 解析我国化学危险品物流 |
| 2011-5-31 中国冷链物流网（www.cclcn.com） |
以危险品仓储设施建设为例，比如《危险化学品经营企业开业条件与技术要求》（GB18265-2000）与《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）在危险品仓库与周边设施的安全距离规定不一致。GB18265-2000(6.1.1C)中规定“大中型危险化学品仓库应与周围公共建筑物、交通干线（公路、铁路、水路）、工矿企业等距离至少得保持1000M”；GB50016-2006(表3.5.1)中规定：“甲类仓库之间、与其他建筑、明火或者散发火花地点、铁路等的防火间距为50M”，两个标准相差甚远。又如：GB18265-2000（6.1.3a）规定：“库存化学品应保持相应的垛距、墙距、柱距。垛与垛间距不小于0.8M。垛与墙，柱间距不小于0.3M”，而GB17914-1999（5.1.3），17915-1999（5.3）、17916-1999（5.2）《易燃易爆商品，腐蚀性商品毒害性商品，储藏养护技术条件》中规定：“垛距大于等于10CM，柱距大于10CM”。
目前危险品物流市场最大的问题在于没有关于危险品物流本身的标准和相关法规。虽然危险品领域现在有很多部法规，但这些法规基本上都是从三个角度来制定的，第一是产品本身，第二是运输过程，第三是仓储过程。但就联系生产、运输、仓储的整条供应链来讲，至今没有一部法规或是规范的管理标准。所以，一旦发生了危险品的运输事故，即使运输车上装有GPS系统，管理者仅仅能知道出事车辆的位置，若是驾驶员逃逸，运输的是什么、有多少、哪家工厂的产品等等重要情况则无从知晓。
目前我国现有的化学危险品运输安全管理的相关法律法规存在比较明显的衔接不畅和标准不统一的问题，没有建立起化学危险品安全监管长效机制。
危化品物流缺乏协同监管
国内化学危险品安全管理工作目前是由安监、消防、公安、质检、环保、交通、卫生、工商等多个行政部门共同执行，层次繁多、程序复杂，同时存在政府部门之间的法律法规相互矛盾的现象，严重阻碍了我国化学危险品物流发展整体水平的稳步提升。
危险品物流的管理在技术手段上并没有实质的困难，困难的地方是因为各环节的管理衔接不够紧密，缺乏对危险品全过程的监控标准和措施。比如运输环节中，对于企业的管理是静态而非动态的，仓储环节相对略好，但目前还是没有对于装卸现场的监控标准。由于没有危险品物流全过程的管理标准，所以各环节的管理是分开的，只能分部门操作。这就形成了目前危险品领域众多资格证的情况，交通部门、安全部门、环保部门等都有参与审批发证。资格证众多又导致了其他矛盾，企业在运输一批危险化学品时，必须通过多个部门的审批。如果交通部门批准了运输，但是安监局遵循另一套法规而禁止运输，那么会给企业造成很大的困难以及成本上升，这也是促使少数企业非法运输的诱因之一。又如多式联运，同时涉及道路安全管理处、交通局、海事局、港口管理处等政府部门，企业要遵守的法规很多，重复性也很大。解决这种问题，就必须尽快建立一个统一的、完整的、科学的、有效的行业标准，梳理管理环节，才能真正规范市场。
运输企业经营成本高
与普通货物物流企业相比，化学危险品物流经营门槛较高，相关法律、法规的监管措施严格，投资经营成本高。化学危险品对运输车辆的要求也有高要求，车辆车况要求达到一级，使用7年左右的运营车辆，基本上不能达标。但配置一辆卡车需要100多万，购置一辆进口卡车拖头约80万，加后装铝罐约30万，购置一辆化学危险品运输车对运输企业来说，是不小的投入。在具体的运营中，化学危险品运输企业还要负担通行证、年票、GPS系统等各项支付费用。以广州地区为例，化学危险品车的每辆车、每年需要缴纳城市建设费、保险费、附加费等费用。另外在办理通行证方面，广州化学危险品运输车的通行证分为两种，第一种为经常在市区内进行危险化学品运输车辆的通行证，第二种为单次在市区内进行危险化学品运输车辆的临时通行证，公安机关对提出申请办理两种通行证的车辆进行审核，并在《通行证》上指定行驶路线和时间。在办理临时通行证时，部分地区审批部门要求车辆重新装上本地的GPS系统，有时一辆车在有三、四套GPS系统。
化学危险品货运车辆缺乏监督
化学危险品运输对车辆要求高，企业投入大。因此，目前在行业内的一种普遍做法，是在经济不发达或偏远地区的省份和城市，挂上化学危险品运输车辆牌照，到化学危险品运输集中的区域进行运营。一方面在经济不发达或偏远地区的省份和城市，车辆上牌便宜，审批容易，如果运输出现问题，上牌的地方一概不负责。例如，广州市本地的车辆上牌运营成本比异地车每辆高出最少5万元，导致外地牌照的车以低运价与广州本地化学危险品运输企业恶性竞争的现象非常严重。由于缺乏行之有效的监管措施，非法车辆从事化学危险品货物运输的现象时有发生。
车辆监测和行驶过程中存在乱收费现象
为了防患于未然，国内化学危险品运输行业都实行安全责任追究制。广州市公安交警支队每年会对化学危险品运输车辆进行3次检测，上海市每一季度对所有化学危险品运输车辆进行检查。对运行一段时间的车辆进行全面的检查，这对社会、企业本是一件好事，但检测次数过多，检测手续复杂，时间过长，有的车辆为检测需要停运几天的时间，造成企业损失，增加了企业的运营成本。同时，车检收费标准不规范，车辆行驶过程中重复收费和乱收费的现象，导致部分企业采用非法手段降低运营成本。
专业危化品仓储资源存量不足
危化品仓库缺乏是一个突出问题，仓库短缺的原因大致有四个方面：一是石油化工产业发展迅速，而危化品仓库发展缓慢，远远跟不上需求。二是老的危化品仓库多在城区或近郊，由于周边环境问题，国家政策法规对其予以制约，限制其储存品种和数量，不允许扩大和发展，有的强行外迁或关闭，企业不得不将仓库改作他用，致使仓库越来越少。三是新建化学危险品仓库选址征地和审批许可困难。四是仓库设施设备技术条件提高、投资大，企业投资比较慎重，致使危化品仓库发展缓慢。
化学危化品仓储设施管理有待进一步规范
目前我国危化品仓储设施管理不规范，主要表现在以下方面：
（1）缺乏统一的规划和合理布局。由于受到重生产、重商流、重运输、轻仓储思想的影响，在制定发展规划时危化品仓储往往被忽视，在我国诸多经济开发区，化工园区看到的多是生产、加工、经贸和其他物流企业，现代化的危化品仓储企业却寥寥无几，现有的危化品仓库布局不合理、不配套，基础设施不足等诸多问题已经影响了经济的发展。
（2）社会上的“黑仓库”泛滥，严重扰乱了市场秩序。由于危化品仓库的短缺，一些非法经营者大肆发展“黑仓库”，无照经营，这些仓库设施简陋，管理混乱，规模不大，数量不少，分布在各个角落，给城市安全带来很大的隐患。同时对正规的危化品仓储带来一定的冲击，形成不公平竞争，严重扰乱了危化品物流的市场秩序。
（3）多头监管、发证不一、审批繁琐、地方保护意识浓厚，影响了企业的正常经营和发展。为了加强对危化品的安全管理，国务院在“危险化学品安全管理条例”中明确规定了安监、消防、公安、质检、环保、交通、卫生、工商等各行政部门的职责，但省市或地区的危化品仓储企业经营许可证书不统一，名目繁多，规范性差，同时一些地方性审批条件、收费标准带有较明显的地方利益保护色彩。
化学危险品物流企业现代化整体水平有待提高
我国危化品物流企业整体水平不高，主要表现：一是现代经营理念不高，重经营轻管理、重效益轻服务、重经验轻技术、重眼前轻发展的经营理念仍然存在，很大程度上制约了企业发展的速度。二是管理手段落后，相当一部分企业还是以经验管理为主。缺乏现代化标准化运作程序和智能化管理系统。三是仓储设施不足，设备落后，机械化自动化水平不高，手工作业和体力劳动比重较大，难以适应高速发展的要求。四是人员素质不高，主要是人员管理水平和职业技术素质不高，危化品物流品种繁多、性质复杂、管理难度大，需要有一定的管理技术和实际操作技能，然而，很多从业人员不具备这种资质，企业的教育培训跟不上，影响现代化管理水平的提高。五是信息化管理水平不高，我国化学危化品仓储和运输企业只有少数企业实现了信息网络管理，大多数企业信息管理水平不高，个别企业还没有建立自己的信息管理系统，严重影响了化学危险品物流的安全水平和效率水平的提升。
化学危险品物流发展的建议
建立统一、规范的化学危险品物流行业标准
2002年国务院《危险化学品管理条例》颁布以来，各相关部门纷纷制定、修订了有关规定和标准，如交通部《道路危险货物运输管理规定》，国防科工委、公安部、交通部、卫生部联合发布的《核反应堆乏燃料道路运输管理暂行规定》(科工法[2003]520号)等。危险品物流的各项作业分属于不同的部门管理，其安全管理还要受到公安、消防、交通、环境及卫生等部门的监管。过去由各有关部门制定的众多政策法规很难适应和满足危险品物流企业的运作。因此，建立统一、规范的危险品物流行业标准，这是危险品物流健康发展的重要保障。
例如，可以借鉴危险品生产、经营许可证制度的经验，建立全国统一的危险品仓储运营许可制度，包括公共仓储的经营许可与企业内部仓储的运营许可，并以此制度为前提，逐步在全国范围内推行“集中储存、统一配送”的商业模式。
在发展不同运输方式的同时还应实现各种运输方式的有效对接，实现危险品物流运输资源网络化管理，建立健全一系列危险品安全物流管理法规，包括危险品物流从业的许可证和特许证制度。应当加速制定236个品名的包装标准、危险品事故应急处理及污染环境赔偿处罚等相关制度，尽快完善化学危险品物流企业注册、运营、监管等环节的相关法律法规。对危险品物流安全性较高的物流企业，要通过税收递减政策来激励、表彰，对于安全性低、已造成经济损失和社会损失达到某种程度的企业实施法律上的制裁。
加速化学危险品物流技术的改进和推广
由专业的危险品从业人员及专业化的物流企业实施危险货物的运输，要采用无限射频技术（GFID）、卫星定位系统（GPS）、地理信息系统（GIS）、铁路运输管理信息系统（TMIS）等一系列信息管理系统，通过信息监控网络的建立，实现危险品货物的实时追踪，从而保证危险品物流的安全性。同时，加大危险品物流的包装技术、运输技术、装卸技术及消防技术的安全性研究，解决危险货物运输空载率高以及配积载低而造成运输成本高的问题。
建立跨地区危险品运输动态联合控制机制
管理信息平台利用无线射频技术(RFID)、卫星定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)等现代物流技术，为危险品物流过程的跟踪、监控、管理等提供了技术支撑，并对事故发生后的应急管理提供了技术保障。目前，这些监控网都是独立运行，只能监控本地区、本企业内部的危险品运输车辆。从已往发生的事故分析可以看出，就一个地区网而言，对于外地驶入的车辆，无论是否安装了GPS都缺乏监控，一旦这些车辆在本地区发生事故，就很难在第一时间调动本地区内的应急部门进行处理。因此，实现各地区网和各企业网之间的连网，实现信息连通，做到事故在第一时间就近、就地处置。
全国建立省级联控机制下的区域联控，有效规避运输风险。对于拥有密集危险化学品运输量的长三角地区苏、浙、沪三地，应建设道路运输联控机制，实时区域内的化学危险品运输动态管理，同时应建立基础信息平台和实时监控平台，及时发布危险化学品运输单位、车辆资质信息，以及危化产品生产、储存、经营单位、应急联动处置单位、驾驶员、押运员持证情况等信息，开通网上实时查验功能。并且应对现有危化产品运输车辆GPS监控平台进一步整合，统一安装标准，实现三地接口对接。对承运液氯、液氨、液化石油气和剧毒溶剂罐车出现超载、超速、换人、不按规定路线行驶等违法违规行为提供报警、提醒等安全技术保障。应当进一步加强长三角化学危险品物流联控机制的研究和总结，并积极论证相关模式在全国范围内推广的可行性。
完善危险化学品物流专业人才的培养与考核机制
危险品物流的各个环节与一般货物存在很大差异，危险品由于其性质的特殊性受外界环境影响较大，可能发生泄露、燃烧甚至爆炸等事故，因此，危险品从业人员必须经过基本的物流知识、环保知识和危险品相关知识的学习及培训。在现有物流人才培养体系的基础上，进一步突出化学危险品物流的专业特色，完善专业人才的培养体系，建立学历教育与非学历教育相结合的立体化人才培养机制，严格化学危险品物流从业人员资格认证和考核，建立长效的化学危险品物流专业知识的培训体系。另外，职业道德和责任心也要纳入危险品从业人员的培训与考核范畴。
优化整合化学危险品物流社会资源
强调化学危险品物流对化工产业的支持和服务作用，优化整合社会资源，增强对化学危险品专业化运力、仓储设施、物流企业的引导，通过有效政策鼓励符合标准的社会闲散资源通过收购、并购、参股等方式提高集约程度，改变传统化工企业对物流的认识并不成熟，“大而全”、“小而全”的企业管理理念的现状，进一步开放和规范化学危险品物流市场，加强对市场的规范和监管，发挥市场在资源配置过程中的主导地位，培育大型专业化第三方化学危险品物流企业，重视化工物流园区要与化工生产区配套建设的为题，形成依托于主要化工产业链发展的专业仓储设施、运输企业和第三方物流企业集群，将大型化学危险品物流设施的建设与化工生产有机结合起来，避免资源的重复投入。
提倡第三方物流现代物流理论和技术，为危险品物流管理提供了基础。利用第三方物流理论整合危险品物流企业，由专业化物流公司来负责危险品物流操作管理，一方面，可以改变目前危险品物流企业数量多、规模小、技术含量低的格局，提高危险品物流的集成度和企业的经济效益；另一方面，也为政府监管危险品物流、保障危险品物流的安全提供了基础。
制定化学危险品物流业发展的鼓励政策
由于化学危险品的特殊性质，化学危险品物流企业必须肩负比其他物流企业更重大的社会责任，因此在制度上给予必要的保证，全面审视影响化学危险品物流企业发展的相关政策，从税收政策、土地政策、建设审批制度、处罚和收费制度、信贷融资政策等方面出台相应的鼓励措施，鼓励优秀企业做大做强，从根本上规范化学危险品物流市场，净化企业发展环境。
合理规划、设计化学危险品物流网络
化学危险品物流网络的规划关系到地区环境和社会安全，并且对物流成本和企业社会经济效益都有深远的影响。在规划危险品物流网络时，应将需要使用危险品的企业置于合理的地理位置，从宏观角度规划出风险最小的危险品运输网络，并建立快速应急机制，以便在事故发生时快速处理，使损失降至最低，以保障人民生命财产安全。化学危险品物流企业在政府规划设计的危险品物流网络内，通过加强对危险品物流操作的管理，选择优化的危险品运输路径和操作方式，从经济效益的角度使企业的成本降到最低。政府和企业共同努力，建立危险品物流管理体系，使危险品物流既能符合企业的经济效益，又能兼顾社会效益。
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