来源:中国物流产品网
美国供应链管理专业协会(CSCMP)
综合开发研究院物流与供应链管理研究所王国文、王文博译
前言
2009年,美国商业物流体系总成本下降了18.2%,这是自美国物流年报发表以来跌幅最大的一次。商业物流成本下降到1.1万亿美元,比2008年减少了2440亿美元。加之2008年的跌幅,物流总成本在经济衰退期间下降了近3000亿美元。2009年,物流成本占GDP比重为7.7%,创下了历史最低点。
物流成本的主要构成因素(库存持有成本和运输成本)在2009年都有下降。2009年,库存持有成本下降了14.1个百分点。这一下降是由于库存总量(-4.6%)和库存持有率(-10%)不同程度的降低而导致。相比于2008年,运输成本跌幅较大,总体下降了20.2个百分点。占运输总成本78%的公路货运成本下降了20.3个百分点。其它运输方式成本总计下降了20.5个百分点。
开始于2007年12月、一直持续到2009年下半年的经济危机对物流体系的各个方面都产生了负面的影响。物流行业比许多其它的行业更能感觉到经济危机所带来的冲击,这是因为与各行业的衰退相伴而来的即是货运量的减少。2008年上半年度,库存总量持续攀升,仓库和零售货架持满。2008年年中,库存膨胀开始减缓,直至2009年年底下降到经济危机前的水平。这一期间,新产品订单大幅减少,承运人都在为不断减少的货单而竞争。一些运输方式的即期运费低于成本,进一步加剧了经济滑坡。
物流行业运力过剩得到了有效控制,特别是在公路货运业以及航运业。一部分是由于承运人自动退出市场的结果,更大一部分是受商业决策的影响。动荡的商业环境和信贷紧缩使得在2010年下半年度迅速扩大运力变得困难。进入下半年度,经济开始显示出更加强劲的回暖势头,年底,我们很可能会在一些领域面临运力问题。
2009美国商业物流体系
经济衰退到来的前五年,物流总成本的增幅超过50%,而到2008年和2009年,物流总成本开始下滑。2009年,受货运量减少和运价下跌压力的影响,运输成本下降了20%。利率继续保持直线下跌的趋势,加之库存水平下降,导致库存持有成本出现又一个两位数的下跌。物流占GDP的比重下降到7.7%,这是自1981年物流年报发表以来测算的历史最低值。
尽管实际上供应链中的每个公司都在降低成本,提高生产率,这一骤降更多的是由发货量的急剧减少以及费率恶性下滑而引发的。大部分承运人09年业绩低迷,航运公司马士基(Maersk)出现了公司成立以来的第一次年度亏损。然而,许多运输公司对2010年业绩增长仍抱有希望。库存已经降到谷底,订单开始增多,消费者开始购买。库存水平也开始缓缓上升。另外,在过去的三个月,利率连续上升。随着货运量增加,运力趋紧,以及利率上升趋势明显,运输成本下降趋势也应该有所逆转,尽管也许要到2010年运输成本才能回升到经济衰退前的水平。同样地,库存又开始增加,美联储维持近零利率的政策很难再继续。预计到今年第三季度,利率将会有较大幅度的上升。
2009年的前三季度,商业库存总量下滑,到第四季度略有反弹。库存水平仍低于衰退前的水平。2009年,所有商业库存(农业,采矿,建筑,服务,制造,批发,和零售业)的平均投资下降到1.85万亿美元,减少了890亿美元。商业库存清理速度30年罕见,但仍不及销售下降的速度。由于仓库和配送中心库存量少,生产商家和零售商不愿意在年底前接新产品和材料的订单。
较之于2001年的经济危机,我们应对高涨的库存的反应速度相当迟缓。2001年的经济衰退期比较短,应对速度快且及时,库存量逐渐下降。而最近这次经济危机,库存持续攀升,攀升至半途后大跌。导致反应时间慢的原因有几点,但长距离的离岸供应链的影响并非原因之一。尽管当时的市场环境并不景气,几个月前预下的订单还是顺利的完成了,并在经济衰退期间及时交付送达。零售商应对速度最快,在2008年初就及时作出了调整以应对消费需求萎缩。批发商和制造商直到2008年年中才开始应对。
在几年的相对平滑表现之后,库存/销售比开始迅速攀升,从2007年年末的1.26上升到2009年年初的1.48。这反映出了库存急剧上升,而销量在下降。2009年第一季度,我们对库存进行了大规模清理,到2009年下半年度,销量开始缓慢增长。2009年年末,存销比又回到了1.26,而最近的一次存销比竟然降到了1.23。减少库存对起到了很大的稳定作用,库存清理一旦完成,将有助于销售水平与剩余库存持平。由于销量见涨,这一比例还在继续下滑,但是库存补给却并没有实质性的增加。大部分企业寻求精简库存操作以控制成本,甚至减少他们的安全库存。
零售商通过调整产品结构,将目光投向低成本产品以应对消费需求萎缩。由于许多商店所售同类产品的数量减少,产品选择范围缩小。随着消费者开始减少外出就餐的频率,食品杂货店和酒类商店比起餐饮业的遭遇又好一些。即便是在零售市场,价格偏低的商品又比价格偏高的商品销量好一些。例如,酒吧啤酒销量下降,但同时便携式啤酒的销量上升。进品啤酒的销量下降,但是本地手工酿造啤酒和国内品牌啤酒的销量走俏。
2009年,制造商秉承精益化订单操作原则。供应商经常被要求持有库存以转嫁制造商的压力。同样,供应商也拷贝同样的模式开始减少他们的库存。几家制造商反映说,由于缺少必要的生产制成品的材料和零部件,他们不得不关闭生产线。由于交货期长,我们还将见到更多类似的情况。
库存持有成本不仅仅由单位库存的价值决定,同时也由持有这些库存的利率决定。我们使用年度商业票据利率作为SOL模式的利率构成。从年初的0.4%到12月份的0.13%,2009年度商业票据利率降至0.26%。2010年1月,利率下调到0.11%,但最近三个月利率连续上涨,现率为0.21%。低库存以及历史罕见的低利率导致库存持有成本的利率构成下降了89%。
2009年,税收,废弃,损耗,保险成本下降了6个百分点。保险费用经过了几年的动荡调整后,保持相对稳定。由于库存水平下降,税收,损耗,和保险成本略有下降。
2009年仓储成本下降了2个百分点。由于商品滞销,到2009年初仓库仍旧持满。年中,库存得到清理整顿,释放了仓储空间。随着2009年库存量下降,空置率开始上升。下半年度,租金压力加大。随着世界其它经济体开始复苏,2009年年末,库存和出口开始增加,并且出现了回暖迹象。由于消费需求疲软,空置率将继续走高的预测还将见诸报端,但是到年底这一现象将会得到改善。租金不景气的状况将会持续到年底需求开始上涨。紧缩的信贷市场和高空置率大大减少了新仓库的建造施工。有趣的是,租金拖欠现象以及仓库止赎现象却并不多见。租赁人基于对市场反弹的预期,通常倾向于延长调整租赁期限。
运输成本在2009年下降了20.2%。过去用来计算发货人成本的承运人收入在2009年,从管道运输业4个百分点的收入减少到空运业27个百分点的收入减少,均有下降。除输油管道外,其它所有运输方式都经历了两位数字的下跌。
占运输行业比重最大的公路货运业在经济衰退期间遭受了巨大的冲击,下降了20.3个百分点。2009年,公路货运量(单位:吨)比起2008年,下降了8.7%。运输能力过剩,而货运量越来越少。激烈的竞争引发价格战,而价格战往往又导致现货市场上运价低于成本。面临降低成本的压力,许多发货人放弃与承运人的长期合作伙伴关系,反而转向现货市场,或者使用第三方物流供应商。第三方物流供应商迫使货运公司降低或至少稳定运价。油价持续波动,但是燃油附加费对创收的贡献却越来越小。行业平均周转量(吨/英里)继续呈下降趋势,远程公路货运周转量(吨/英里)同样也下降了。这些转变是为了应对高油价,更多地采用多式联运以及配送中心当地化的结果。
公路货运行业运力仍在以前所未有的速度下降。2009年,货运量下降的速度超过运力下降的速度,持有运输装备没有前景。许多货运公司借经济下滑之机,重新审识他们的商业模式,大部分承运人选择减少运输车辆数量以精简运作。除此之外,大约有2000个货运公司在2009年退出市场,进一步减少了货运车辆的数量。货运企业收购合并现象增多,运作良好的企业企图借此巩固其市场地位。AvondalePartners的DonaldBroughton专门研究货运业的破产和运能调整。他预言,2010年还将有2000个公司会因高运营成本和低货运服务需求而被迫退出市场。根据美国货运协会(ATA)报告,2009年全国货运量萎缩了12.5%。重型卡车使用率大约在75%左右,而这一比率还不足以促进新的卡车销量增长。
不景气的货运市场需求、不断下滑的营业收入将许多公司推到了破产的边缘。在过去的两年间,贷款人并没有收回资产,而是延长了信用期,但是这些操作即将中止。另外,许多公司推迟预防性维修,现在正面临这些行为所带来的后果。一些公司完全支付不起所需的维修和保养费用。美国交通部联邦汽车运输安全管理局(TheFederalMotorCarrierSafetyAdministration)今年即将颁布新的联邦法规—综合安全分析2010法案(CSA2010)。从11月份开始,所有的承运人将接受一系列的安全条例评估和记分,以及公司档案记录。分数低的公司将收到要求处理解决问题的警告信,甚至还可能被吊销营业执照。对于部分承运人而言,遵循这项新规的成本将会很高。
另一个即将出现的运力问题就是司机短缺。2005年,ATA进行了一项调查,发现美国目前缺少20,000名长途货车司机。自2007年以来,约有142,660名司机退离行业。就在同一时间,货运量以更快的速度骤减,因而司机流失问题并没有引起太大的关注。事实上,承运人有能力延迟一些方案的实施,吸引和留住司机。到2009年中,许多来自其它经济领域(特别是建筑业)的求职者使得司机市场竞争激烈。随着经济回暖,预计经济衰退期间雇用的一大批司机将重新回到他们原来的岗位。有大约六分之一的司机年龄在55岁以上。在接来的十年之内这些司机需要被替换掉。UPS最近就表示,他们希望25,000名50年代出身的司机能在接下来的5年内离退。现有司机年龄在35岁以下的不到四分之一,行业吸引的年轻的新入职司机越来越少。司机短缺还将延缓货运车辆进入市场的时间。司机的人数也将受到CSA2010的影响,因为CSA2010对服务时间的关注更加密切。另一个影响司机招聘的原因就是经济危机期间的司机减薪。由摩根士丹利(MorganStanley)进行的一项调查发现,承运人为了控制成本,降低司机工资,2007年第三季度到2010年第一季度司机薪酬降低了6.6%。工资待遇低以及工作环境恶劣致使部分潜在求职者迟迟不动。在最近的一次网上研讨会上,FTR协会的NoelPerry预言司机短缺会出现在2010年初,而且会一直持续到2012年—明年将出现近400,000个司机岗位空缺。
2009年,铁路运输成本下降了20.6%。铁路车卡装运量下降了16.1%,多式联运下降了14.1%——2009年是自1988年AAR开始跟踪采集数据以来最糟糕的一年。每一主要货品运输量都有下降,其中煤炭货运量下降了10.9%,这相当于2009年煤炭运输量的近一半。
煤炭运输量下降主要是由于,受经济增长放缓,暖冬气候,以及相对比较低的天然气价格的影响,电力需求减少。建筑相关产品的运输量降幅也很大,例如木材和木头,下降了33.3%;碎石,砾石,沙子,下降了22.1%;石材,砖瓦和和玻璃制品的运输量,下降了21.7%。机动车及零部件运输量下降了33.6%。2009年,多式联运量的减少主要是由于拖运卡车减少了33.8%。集装箱运输仅下降了8.7%。由于运输量减少,每加仑柴油价格下降了43.2%,一级铁路使用频率大大减少,燃油费用下降了53.3%。燃油附加费的取消和激进价格战略使得每吨英里收益从2008年的3.34每分降低到2009年的3.01美分。可喜的是燃油费用,作为运营费用的一部分,从2008年的25.8下降到2009年的15.3。
经济衰退对铁路的运力也产生了影响。2009年12月,有28.8%(将近450,000辆)铁路运输车辆暂停使用。2009年中,这一数字超过500,000,相当于32%的全部车辆。对比来说,经济稳健时,通常只有2%到3%的铁路货车在仓库搁置使用。几千台机车正在等待恢复使用。美国铁路协会(TheAssociationofAmericanRailroads)预测,整个行业现在有大约430亿美元的闲置资产。公路货运与铁路货运行业运力下降的一大区别在于,铁路设备只是暂时被闲置,当需求上升时,随时准备复位。2009年,BP,UP和CSX分别购进了331,127和2台新机车。NS为机群新增了23个重新构建的业务单元。
沃伦?巴菲特(WarrenBuffet)的伯克希尔?哈撒韦(BerkshireHathaway,Inc.)公司于2009年月11月收购全美第二大铁路运营公司北柏林顿公司(BurlingtonNorthernSantaFeCorporation),这笔交易被称为是“对美国经济前景孤注一掷的押注”。类似举动的还有上周卡特彼勒公司(Caterpillar,Inc.)为扩展铁路业务,收购美国两大铁路机车制造厂商之一的EMD(Electro-MotiveDiesel)。
2009年,水路货运行业成本下降了21.6%。2009年,全国港口货运量再次萎缩,前10大港口(除奥克兰外)都报有吞吐量减少。远洋运输业在这次经济衰退中严重受挫,并且需要很多年才能恢复。海运承运人报告2009年损失惨重。由于承运人急需将自己的货船装满,运费,特别是即期运费,被压得很低,甚至低过成本。TheDrewryContainerFreightRateInsight报告显示,7月到9月,即期运输价格上涨了18个百分点,接紧着11月份上涨了6个百分点。2009年12月份标志着自2007年以来的第一次年同比运价增长。2009年末,平均海运价格仍比2007年的高值低20%。提高运价关系着行业的未来发展,—整体看来,他们对运价的控制非常的严格。
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