大约有四分之一的世界运输船队在2009年某段时间内是被闲置的。货船报废,船队数量削减。然而这并没有大大影响行业运力,因为新的船舶正在投产使用。亚洲承运人战略性地减少他们的集装箱船的数量以支撑疲软的资产负债表。七大亚洲承运人已经取消了16%的船队,一半以上的承运人将运输船舶当废钢卖掉,其它的则在二手市场上出售。
在现有货运量仍不及饱和的情况下,承运人不愿意将封存的船投入使用。航线减少了,运输时间延长了。许多航运公司采用“慢行驶”,或者是减慢速度的策略。这有两大好处:一是省油,二是减少排放;然而发货人却并不满这一结果:及时到货可靠性丧失。根据DrewryShippingConsultants公司统计数字显示,2009年第四季度,1600艘货船中只有53%的货船按规定时间到达。发货人面临比经济衰退前更长的交付期以及更低的可预见性。2010年第二季度,承运人开始将闲置的集装箱船投入使用。另外25艘新船也将投产使用。
2009年,全国内河水运体系货运量(单位:吨英里)下降了15%。美国陆军工兵团(TheArmyCorpsofEngineer)的月度吨位指标(MonthlyTonnageIndicator)显示,2009年总体上,内河货运水平均低于前三年。2010前三个月的数据已经公布,三月份水平高于2008年或2009年的水平,总体趋势开始转好。基础设施老化以及船闸失修仍旧阻碍了行业的发展。对内河基础设施的投资力度很小,或者几乎为零,没有能够增加内河运量,通过驳船转船的集装箱运量也没有增加。更新改造内和运输体系将对整个物流体系中增加加重要的基础设施支撑。
经济危机大大减缓了五大湖(theGreatLakes)的货运节奏,货运量(单位:吨英里)下降了32%。2009年,美国主要承运人运输干散货数量为6650万吨,同比下降了34.2个百分点。由于发电需求减少以及对加拿大出品减少,煤炭运输量相比2008年下降了17%。建筑用材石灰岩运量下降了28%。北美大湖运输协会(TheLakeCarrierAssociation)报告说,由于需求减少,七家承运公司不得不在2009年暂时停运。
石油管道运输量在2009年并不乐观,但是有着严格规范的管道运价却有所提升。这使得管道运输成本下降了4%。
2009年,航空货运业绩下降了27%。航运业在2008年和2009年上半年损失惨重。空运量在2009年下降了11个百分点,这是史上最大的一次降幅,降幅甚至超过2001年的经济衰退。市场对这一价格高,安全性强的服务的需求急剧下降。实际上,即便是UPS或联邦快递之类的包裹承运人都反映说,客户正在转向成本更低的地上运输方式以节约成本。而从年后的反弹可以看出航运公司为了提高库存愿意冒多大的风险。导致航空货运出现高峰的其中一个原因就是,经历了工厂倒闭,工人下岗的中国工厂应对新增订单的速度还不足以快到能使用海洋运输方式。然而,大部分航空货运公司都意识到这一趋势持续的时间并不会长,因而并未有增加运力,或是将闲置货机重新投入使用的打算。
经济滑坡期间,许多航空公司采取停飞方式缩减运力。国际航空运输协会(IATA)说宽体货运飞机运力下降22%,航空货运业整体运力下降了12%。航运业正经历着最严峻的运力紧张问题。这导致航运价格猛增,货物滞留。然而这一消息对于被高燃油成本,低需求量压得气喘吁吁的航空货运公司来说,却是喜从天降。2009年最后一个季度,运价增长一倍,是2009年初始的5倍多。
货运代理借运力过剩之机,为客户谋求成本更低的运输方式,在经济危机前半段,表现突出。到2009年第二季度,他们也开始感受到货运量急剧下降,运费大幅跌落带来的影响。Armstrong&Associates报告说,第三方物流在2008年的小小获利后,2009年大势已去。国内运输管理领域营收下降了14.7%,而国际运输管理领域下降了25.2%。长期合同运输领域营收在2009年下降了15.2%,增值仓储和配送服务领域下降了0.7%。货运代理比起承运人而言,更不注重资产利用,他们从急于寻求业务的承运人那里获利。许多发货人开始与在经济衰退期间被忽略的原主要承运人合作,重新建立合作关系。水运,公路和航空运力紧缩促使更多的发货人在短期内选择第三方物流供应商。发货人相关的成本上升了2%,物流管理费用下降了18.5%。
以下是我们商业物流体系从1989年到2009年近两二十年的发展情况。库存持有成本占GDP的比重,在过去二十年间,下降了52%。运输成本占GDP的比重,同比,下降了19%,但是大部分的降幅是在2009年。请让再次强调一下,我预计现在的下滑趋势将在两年之内回复到原有水平。
尽管2009年GDP下降,物流成本萎缩的情况更加严重。依据数字显示,我们可以看出,物流成本的增长在经济衰退前超过了GDP的增长,但是经济衰退期间,GDP上升的速度快于物流成本的增长。
展望未来
对于2009年,我们顶多能说:很庆幸它已经过去了。让我们向前看,经济形势正在一步一步的转好。2010年上半年已有明显的迹象表明经济正在回暖,大部分经济学家相信我们已经渡过了经济继续滑坡可能引发二度衰退的紧要关头。白宫国家经济委员会(theWhiteHouseEconomicCouncil)主任劳伦斯?萨默斯(LawrenceSummers)在CNN节目中表示:“经济形势已经有转变,但是回到层面上来看,我们还有一段很长的路要走。”这是对我们所面临的道路的一个很好的总结。
尽管各项指标都在上扬,我们仍面临着一两个指标下降的问题。2010年第一季度GDP预计增长下调至3个百分点,这显示出消费支出下降性调整以及进口总量上升性调整。消费支出下调让经济学家颇感诧异,因为预计过高的不是物质性消费支出,而是服务性消费支出。特别是,消费者并不像起初预计的那样,在住房,设施,餐饮服务,以及膳宿方面加大支出。而下调的原因之一就是有一项指标显示消费者并未增加外出就餐和旅游。5月份美国咨商会消费者信心指数(TheConferenceBoardConsumerConfidenceIndex)上涨,这是连续第三个月的回升,尽管相比于历史水平仍显薄弱。消费者对现在商业环境的担忧开始慢慢转变成对未来增长的期待。
由于通胀仍旧保持在低位,四月份通胀率只有2.2%—比起三月份稍稍下降,美联储已经成功地将利率控制在一定范围内。然而亚特兰大联邦储备银行主席丹尼斯?洛克哈特(DennisLockhart)上周表示,尽管失业率还是很高,美联储也许必须提高关键贷款利率。
自2009年中期走出低谷以来,工业产值一直在持续攀升。制造业产值连续第二个月上涨,四月份涨幅达到1.0%,比上年同期增长了6个百分点。制造业产值的增加主要得益于各行业的复苏。制造业产能利用率为70.8%,上涨了0.8个百分点,较1972至2009年工业产能利用率均值,下降了8.4个百分点,但是较2009年6月的最低值,上涨了5.7个百分点。由于日用消费品产量增加,消费品生产总量增长了0.2%。然而这一领域还未出现能够刺激经济的增长。四月份,制成品新订单上涨了1.2%,略低于经济学家预计的1.7%的增长。过去的十三个月中,十二个月有新的订单增长。这个月的所有订单增长均来自运输领域,飞机和零部件订单增长了228%,新汽车订单增长了2.7%。
失业状况是在今年不太可能有好转一个主要经济领域。尽管就业岗位一直在增加,但其增长速度仍满足不了找工作人的需求。新增就业岗位同样也吸引了那些心灰意冷的工人们重返劳动力市场,寻找就业岗位,进一步扩充了未就业队伍。经济衰退期间,劳动力生产率有大幅提高。尽管2010年第一季度劳动生产率按年率计算增长下调至2.8%,就过去四个季度而言,劳动生产率总体增长了6.1%。2009年,劳动生产率增幅是平均增幅的将近三倍,这也是自2002年以来的增长最快的一次。经济衰退结束之际,生产率通常都会提高,因为企业为了推迟招聘新工人,迫使现有工人提高生产率。增加劳动生产率有利于提高人们的生活水平,但它同时又对增加就业岗位有消极的影响,并且容易导致失业率上升。待复原的运输行业在经济衰退期间解雇了300,000多名员工。有超过64%的裁员发生在公路货运行业,共辞退15%的员工。
2010年,货运司机再就业的速度非常缓慢。承运人为司机岗位设定了高标准,希望招聘有经验的司机。2010年每个月,铁路运输行业都在招聘员工,但仍有20,600名未就业人员。航运业就业反弹趋势缓慢,承运人仍旧试图最大限度地压缩劳动力成本。
2010年,货运量总体保持上升趋势。过去的七个月,公路货运量(单位:吨)增长超过了6.5%。大部分市场领域的公路货运量正在增加,并伴有设备短缺的情况出现。运价还未见上涨。2010年初始,铁路货运量似乎有点不尽人意。天气因素在今年的前几个月有重要的影响,东北部的暴风雪导致二月份业绩亏损。铁路多式联运货运量同样也因为受天气因素的影响,表现不佳。铁路运输行业的增长足以开始重新招人,将闲置的货运车辆投入使用。5月份,闲置的货运车辆占总车辆的比例从1月份的28.7%下降到了23.8%。2010年前几个月,港口货运量有复苏迹象。GlobalPortTracker预言,今年上半年港口集装箱吞吐量将比上一年增长25%。2009年,一些市场领域运价上涨了将近60%,海运承运人为了走去运价低谷,在谈判协商过程中态度坚定,不肯松价。航空运输行业在2009年全面复苏,第一季度国际航空货运量以26%的年率增长,国内航空货运量的增长速度达13%。四月份,由于火山爆发,欧洲机场关闭,国际航空货运量下降了0.5%。货运量的增长主要得益于半导体发货量的增长。该行业减少了库存,当需求恢复时,就需要快速应对。随着库存水平与销售额保持一致,货运量预计很快就会下跌。航空货运业营运状况较之2009年第一季度的收入惨淡有所提高,但是仍旧保持在5%左右手,低于衰退前水平。
结论
总的来说,美国商业物流成本相当于2009年GDP的7.7%,总成本下降到1.1万亿美元。运输成本下降了20.2%,库存持有成本下降了14.1%。运输成本占GDP的比重为4.9%,库存持有成本占名义GDP的比重为2.5%。2009年大幅下跌的利率与低库存压低了物流成本。公路货运业成本占总商业物流成本的近一半。该行业受经济危机的冲击尤为严重,2009年成本下降了20.3%。其它运输方式合计下降了20.5%。
2009年,运力持续退出市场,特别是在公路货运行业。铁路,航运以及水运业设备空置率创下历史新高。同时,公路,水运和航运业永久性的处置资产—或将它们当作废铁一样的卖掉,或在二手市场上出售。对新运力的投资,在经济衰退期间几乎都停止了,近期已经开始重振旗鼓。随着设备走紧,司机短缺,年底我们可能会面临一些运力紧张问题。
铁路运输行业运力充足,随着需求增加,随时随地都可以将工人召回工作岗位。海洋承运业运力有待恢复,随着新货船的交付,行业将继续增加运力供给。海运公司正使用人工手段来控制运力,以提高货运价格。然而不幸的是,这导致发货时间长,交付时间可靠性差。航空运输业缩减过剩运力,已经面临部分货物滞留情况出现。尽管储备运力充足,大部分储备运力存在于小型老旧的飞机中。重建尚需时日,而且行业正在等待时机,确保了增长具有可持续性,然后才会投资。公路货运行业的运力与需求更加平衡,但是随着需求增加,应对需求增长的储备运力不足。尽管还有许多使用过的货车库存,但是信贷紧缩还将继续束缚对新货车的大笔投资。货车司机短缺局面也将出现。
对于那些已经在经济危机中生存下来的企业,未来的前景是美好的。而对于那些处境维艰的企业,未来的发展将由你是否能够抓住机会,在市场中占有一席之地决定。运力还将趋紧,运价将会上涨。当务之急是回到谈判桌前,与承运人协商好运价和运力—承诺最低的货量,以换取两三年内一定的货力保障,或是有限度的运价上浮,这才是发货人的明智之举。
考虑一下为你的供应链薄弱环节提供必要的支持(也许以新合约的形式),以确保他们能够生存下去。再次强调一下之前的论点,我们正在走上坡路,经济形势正在转好,但是这并不意味着我们已经走出了经济危机的阴影。我们需要继续警惕可承受的底线,控制成本。
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