物流公司负责人恽绵告诉我们，在国内的很多大中城市，物流围城的现象普遍存在，现实情况是，相当一部分商品是通过各种违法的方式运进城的。虽然违法但是符合市场的需求，因为市场要求必须去做。北方交通大学教授张小东曾经针对城市配送难题进行过专门的调研，他发现，北京市每年货运量2.9亿吨，80%是进城的货要求货运能力很高，而目前车证少，需要以货代货，或者客货混装。如果没有这一部分车来运货，70%-80%的超市将不得不停业。

张小东算了这样一笔账：即使是最小的货车它的载货量是12立方，相当于4两金杯车的载货量。从现实来看，货车禁行后，上路的面包车多了，其实并没有减轻拥堵压力，反而加剧了拥堵。而且，一辆货车所占的道路资源远远小于四辆金杯，尾气排放也远小于4辆金杯车。此外，目前的城市配送不畅，实际上增加了商品的流通成本。包括时间成本，财务成本等等。这也是最后一公里，物价坐上直升机的关键原因。、

不过，有很多同样面临交通拥堵困扰的国家和地区，对货车进城采取了不同的管理措施。在中国香港，物流业是支柱产业之一，不少跨国企业也都选择香港作为储存、管理和运送产品及获取增值服务的理想基地，作为亚洲重要的金融、商贸中心。这里人口密集、车水马龙，但是在香港却并没有对货车进行限制，对于车辆进城(市中心)的时间可以24小时都送货。而且大部分商场、超市在夜间也会收货。

张小东说，在香港，各种卖场，大型商业区的规划当中，一层基本都是停车的，二三层才是商超，它的城市交通跟商贸环境，跟物流体系连接地非常好。这也给城市物流创造了条件。

不过香港物流协会的会长郑会友说，当物流公司在送货期间遇到塞车、车辆坏了等突发的事件时，据香港物流协会会长郑会友表示，物流公司一般会通过重新调配、拆散处理等多种措施去解决。

比如遇到塞车，物流公司一般会马上通知供应商，使用另一架车避开塞车路线送去目的地。

或者使用摩托车分批、分散送货。

日本东京同样没有对城市配送的货车进行限行，货运车作为城市的公共交通，和公交车一样享受财政补贴。日本的配送车辆，特别是百姓必需品，基本上是借用公交快车道那种专用车道。那么，同样是一个交通拥堵的城市，东京是如何解决城市货物配送难题的呢？专家告诉我们，日本的城市配送，采用共同配送的办法，为同一区域的商家设立共同配送中心，统一调配运送货物。而且日本的商业区一般有专门的卸货平台，商家用小的搬运工具把货物从卸货平台运回去。货物停的时间非常短，这种组织规模化的物流，会提升物流配送效率，而商家也会自己在重视自己整个物流的组织。

中国物流与采购联合会发布的最新数据显示，2010年中国物流总费用占国内生产总值比重约18%左右，比发达国家高出一倍，过高的物流成本是商品价格畸高的重要因素。行车难、停车难，物流围城最终推高了商品价格。有资料显示，国内商品90%以上的时间都用在仓储、运输、包装、配送等环节上，这导致物流效率低下且价格高岂。缓解交通拥堵、规范货车运输的本意是为了让大多数人享受到现代文明带来的方便与快捷。当需求遭遇交通瓶颈，城市管理者应该更多采取疏导的方式而不是围追堵截的方式，解决最后一公里物流难题，还需要更加人性化的管理措施。 (原文章发表于2011年5月9日)

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