| 聚焦物流顽症在哪里？ |
| 2012-11-30 中国冷链物流网www.cclcn.com |
翟学魂说，根据交通部门提供的数据，1984年，国务院出台了“贷款修路、收费还贷”政策，现有的公路网中，95%的高速公路，61%的一级公路，42%的二级公路都是依靠收费公路政策建成的。所有收费公路建设总投资当中，接近80%都是通过银行贷款和集资所获得的。在美国，公路建设和管理则采取联邦资助、地方所有的分权式体制，联邦政府资助各州境内州际公路的建设，建成后由各州进行管理和养护。联邦资助是美国发展高速公路的主要资金来源，一般情况下，联邦政府资金在项目投资中占 90%左右，州政府资金占 10%。维护费用则通过征收燃油税、轮胎税、卡车购置税以及重型车辆使用税，用于公路的管理和养护，可以满足公路发展资金需求的70%。在美国，也有部分收费的高速公路，例如在南加州就有两条收费高速公路，91和214高速公路，那是为了保障在塞车时人们可以以付费的方式达到高速行驶的目的，并不强制使用。付费有付费卡和现金支付两种方式，付费卡一月60美元，约为390元，现金一次2.5美元，约16元人民币。中国物流与采购联合会常务理事翟学魂告诉记者，他曾和一名美国同行就两国的公路运输成本构成进行过比较。人民币
翟学魂：我这儿算出来70%以上，他算出来是40%左右，这样一个情况。所以等于说，我们中国的运输业，多承担了30%左右的成本，比美国的运输业。那么这个钱去哪儿了？去高速公路公司了，去石油公司了，然后去交通部的路政人员了。
(三)国企大股东为何不愿降买路钱？
主持人：可能很多人都知道，高速公路能收不少钱，但也许并不是所有的人都清楚，沪深两市一共有19家高速公路的上市公司，无一例外，它们的大股东都是交通系统的国有企业，那么下调高速公路收费，是不是会变得容易一些呢？
主持人：在前面的节目中我们看到，当货车司机的吴师傅从广东跑到辽宁，每一趟车都跑得提心吊胆，稍有不慎，自己的辛苦钱就全交了过路钱。而我国高速公路上市公司的财务报表显示，高速公路的盈利能力甚至超过了证券银行和房地产，是中国最赚钱的行业。既然钱赚了不少，而且这些高速公路的大股东都是交通系统的国有企业，它们能不能把过路过桥费降低一点儿呢？
在随同吴师傅进行的三天两夜体验当中，记者注意到，各地的高速公路收费标准并不一致。计算后可以看出，广东平均每公里收费2.13元，江西平均1.82元，江苏2.05元，山东1.51元，广东那样的经济发达地区反而收费最高。
吴忠耀长途货车司机
记者：你刚才算了一下，在全国来讲，广州的路费、过桥费是最高的？
吴忠耀：是最高的。
记者：怎么讲呢？
吴忠耀：他每公里最贵达到3元就得多。
记者：能达到吗？
吴忠耀：广深高，应该最低是三元，我没细算过，好像最低是3元。
事实上，今年三月份，经济半小时栏目曾就吴师傅提到的广进行过报道。资料显示，广深高速公路初始投资122.17亿元，1997年7月正式通车。从2002年7月1日至2009年12月31日，广深高速合计实现了242.48亿元的路费收入，加上1997年到2002年每年15亿元的保守评估计算，广深高速公路的路费收入已经超过300亿元，将近投资的2倍。五六年来，广东当地的人大代表、政协委员多次提出建议，希望广深高速能够调整收费标准。相关部门也表示，正在积极调研，但到目前为止，广深高速收费标准调整还是没有时间表。深高速[4.51 -3.22% 股吧]
林林广东省局党组成员物价
林林：因为这个还牵扯到很多部门之间的一些协调、沟通，我们当然想越快越好。
记者：现在还没有具体时间表？
林林：没有一个具体的时间。
对于广深高速路费收入，林林说，根据他们的调查，确实超过了300亿，但在广州市花都区四角围、杨荷等五处收费站采访时，记者发现，那五处收费站收费期限竟然定到了50年，远远超过国家规定，并且收费多少成了谜。
刘小禹广州市花都区共有资产管理委员会办公室副主任
记者：收费情况你们了不了解？
刘小禹：有时候收费具体我们也不管。
记者：谁管？
刘小禹：收费所。
梁伟文广州市花都区路桥收费管理所副所长
记者：这18年来，总共收了多少路费，你们知道吗？
梁伟文：这个不清楚，数据的话，真的我查不了给你。
有业内人士透露，花都收费站从1993年1994年开始陆续收费，这些年来，收费最少超过十个亿，但去向不明。对于花都区五处收费站的收费金额，记者曾经联系过广东省交通厅、广东市物价局，但直到记者发稿时为止，没有一个部门提供任何相关数据，为什么涉及收费的问题大家如此讳莫如深呢？北京交通大学交通运输学院院长助理张晓东博士曾就路桥费用去向进行过分析，根据他的分析，从公开渠道来看，收费公路收取的费用主要用于还贷，公路养护，人员费用，管理费，投资再建设其它道路。
张晓东北京交通大学交通运输学院院长助理
张晓东：应该说这些似乎都是合理的，这是高速公路，我们说费用收取它的去向，只不过我们说所谓的去向是合理的，究竟构成、比例、额度是不是合理的，这个是大家比较垢病的问题，
记者同时了解到，2008年，国家审计署曾对国内18个省市收费公路进行了审计。结果发现，辽宁、湖北等16个省违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7省提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省市35条经营性公路，通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省市政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元改用于其他项目。财政性资金投入经营性公路形成的国有股权收益及转让公路国有资产取得的转让收益中，有58亿元遭闲置或被挪用，根本没有用于公路再建设或偿还贷款，17.9亿元被挪用于建楼堂馆所、投资股票和对外投资，用来还贷的钱不及收到的过路费的1/10。审计署指出，那些做法已违背了“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众。中国物流与采购联合会副会长戴定一告诉记者，贷款修路，收费还贷的模式促进了中国公路建设，但面对中国财力迅速增长的局面，有关部门应该加快收费公路的回购步伐，加大财政在基础设施建设上的投入。
戴定一中国物流与采购联合会副会长
戴定一：这个情况如果是暂时现象还可以接受，如果变成了一个长期的情况，特别是变成了一个盈利的资产的话，那么就要质疑了，因为公路大家都知道，它是一个公共设施，姓公，只是在一段时间内，需要一些资本运作，让它快速发展，但是长期成为经营性资产的话，就背离了基础设施的属性了，所以我觉得，老百姓现在质疑的呢，不是说取消商业资本来投资，而是说公共应该最终回归它的姓公的本质。
(四)经济半小时观察：警惕公众利益被部门化，公司化，合法化
主持人：作为公共设施的高速公路，竟然成了最赚钱的盈利工具；而代表国家和公众管理高速公路的交通系统国有企业，成为了高速公路最大的受益者。我们有理由担心：“国家利益部门化，部门利益公司化”。不仅如此，由于一些部门手握重权，可以制订法规，可以确立市场规则，比如高速公路的收费时限，是15年还是20年，是30年还是50年，都由它们说了算，这样国家利益被部门化、公司化之后，更是被法制化了。
主持人：高额的高速公路收费，对中国经济的负面影响有多大？它在多大程度上抬升了国内物价、助涨了？由于没有相关部门的调查统计，我们无从得知。但从市场经济最基本的逻辑来判断，高额的公路收费一定是防碍了经济健康发展，一定会抬升社会交易成本，这应该是一个不争的事实。如果高速公路公司是一个微利行业，公众或许可以理解现在的收费标准；但事实上它们却是中国最赚钱的公司，作为其大股东的交通系统的国有企业们，情何以堪？CPI
主持人：交通运输部副部长翁孟勇今年1月份在国新办发布会上就“天价过路费案”以及高速公路收费问题回答记者提问时表示“正在研究逐步建立一个稳定的、低标准的收费系统，这个收费要使老百姓能够承受。”今年4月交通部副部长冯正霖又表示：“近期将会同发改委、财政部、监察部等部门联合部署收费公路的专项清理工作，坚决撤销违规设置、收费期满、站点间距不符合规定的收费站点，降低过高的收费标准”。但愿这些承诺能够落到实处，不要让老百姓等得太久。
主持人：今天的节目就到这里，感谢您的收看。稍后，请继续关注《今日观察》聚焦物流顽症的特别节目，它们将就高速公路收费的问题进行讨论。
页次:6/7 首页 上一页 下一页 尾页 Go: |
| [发表/查看评论] |
|
|
|
| 最新物流招聘信息 |
|
更多  |
|
|
| 最新物流求职信息 |
|
更多 |
|
|
|
|
