两岸海运直航开通初期为船东和货主带来较大效益。但好景不长，尤其是全球金融危机后，台湾地区经济不景气导致市场日渐萧条，航运企业经营遇到很大困难。

　　两岸海运直航的发展经历了30年的风风雨雨，从互不通航发展到全面直航，给两岸的航运企业带来了巨大的利益。

　　两岸海运直航的开通在初期为船东和货主带来较大效益，但好景不长，尤其是全球金融危机后，台湾地区经济不景气导致市场日渐萧条，航运企业的经营遇到很大困难。

运营回顾

　　转口运输阶段（1979-1986年）

　　1979年台湾海峡两岸的贸易实现零的突破，随后几年有了较大发展，但由于两岸不能直接通航，贸易货物只能采取转口的运输方式，即贸易货物先运抵第三地卸货换船，再按第三地出口货运抵对岸。

“两岸三地”阶段（1987-1997年）

　　1987-1992年，两岸的海运模式由“转口”和“弯靠”两种方式组成。1987年，台湾地区放宽有关限制，对两岸航运政策进行调整，除班轮仍然坚持在第三地转口以外，运输两岸贸易货物的外籍商船（方便旗船舶），在第三地“弯靠”办理相关手续，不需在第三地再卸货换船，原船直接驶向对岸目的港，这就是所谓的“两岸三地”航线。这种运输方式在以后的几个阶段中一直存在。

　　1992年，台湾地区同意放开对班轮的限制，班轮也不再需要进行转口，而以过境（弯靠）的方式直接行驶两岸。

“试点直航”阶段（1997-2001年）

　　1997年在两岸同胞的积极推动下，通航工作取得了进一步进展：货船可以在大陆的福州、厦门两港与台湾地区的高雄港“境外航运中心”之间进行定点直航，也称“试点直航”。该航线所运送的货物，只限于大陆外贸进出口货物，不包括海峡两岸之间的贸易货物。货物到达高雄港的“境外航运中心”后，“不通关、不入境”，直接由国际航线的母船运抵台湾地区以外的目的港。参与试点直航的船公司须经有关部门核准，航线定位在支线运输，两岸共有10家船公司10艘船参与该航线营运，总运力为3966TEU。营运船舶须是挂方便旗的权宜船，规模限在400TEU以内，这种运输模式一直持续到全面直航。“试点直航”是单向的，只能是厦门港和福州港的集装箱货物至高雄港中转至国外港口，高雄港的集装箱货物不能到厦门港或福州港中转。

“小三通”阶段（2001-2008年）

　　2001年1月，“小三通”路线开通。所谓“小三通”指的是台湾金门、马祖和澎湖地区与大陆福建沿海地区之间通邮、通商及通航。经批准的货船可以在金门、马祖和澎湖与厦门间进行小规模的货运直航。但金门、马祖、澎湖地区经济发展相对滞后，码头设施陈旧，大船无法靠泊，对于两岸之间大量的双边贸易运输影响不大。

全面直航阶段（2008年至今）

　　2008年，随着《海峡两岸海运协议》正式签订，两岸资本并在两岸登记的船舶，经许可可以从事两岸间客货直接运输。这一协议的签订，标志着两岸的通航模式由转口、“两岸三地”、“试点直航”、“小三通”过渡到真正意义的直航。目前，大陆有59个、台湾有12个港口已开通直航运输。

　　两岸海运直航后，航线截弯取直，船舶往来两岸时不必再绕行第三地，大大节省了航行时间和营运成本，货物入境手续得以简化。以福建主要港口与台湾主要港口之间的运输为例，直航运距比直航前的“两岸三地”航线的运距平均缩短约2/3，船舶的运能发挥比直航前提高近1倍。

存在问题

货源不足，竞争无序

　　两岸海运直航之后，两岸间货物运输距离大幅度缩短，航线上运力过剩情况凸显。两岸的船公司在低运价中激烈竞争，随之而来的是运价进一步下跌。

　　集装箱运输旺季不旺，有些航线在淡季时甚至实行零运费，只靠收取燃油附加费和各种杂费维持运营。

　　散货运输情况更为糟糕。以福建、广东至台湾沙石运输为例，直航前，沙石的货源是两岸运输量最大的。近几年台湾地区市场不景气，砂石需求持续低迷，加上台湾南部因“八八水灾”，冲刷出大量砂子，当地货量供应增加，而大陆砂石出口价格又大幅度提高，导致台湾进口砂石数量骤减，运力过剩情况十分严重。同时因直航沙石船舶按卸货的要求必须在船上安装输送带，属半自卸船，无法临时调往其他航线装运其他货种，船舶经营相当被动。虽然部分直航船舶因为船龄、经营艰难等原因陆续退出直航航线，目前直航船舶数量略有减少，但还是明显供过于求。直航船舶之间竞争激烈，经常相互压价，造成运价下跌严重。即便如此，船舶的连续经营，也常常因货源不足而无法得到保障。

税费高企，成本增加

　　过去，船舶在台湾地区港口缴纳吨税，有效期内挂靠大陆港口可以免交大陆港口吨税。今年开始大陆许多港口对在台湾地区已购买吨税的国际航行船舶，其挂靠大陆港口时不再予以承认其有效性，因此船舶在两岸需要分别购买吨税，大大增加了船舶经营成本。

　　大陆港口今年又增加了要求船东签订防油污协议等强制协定，船舶的经营费用不断增加。

依据不同，易生分歧

　　两岸在安全等海事管理方面的依据不同，包括高速船的认定、船舶检验标准、船舶配备、船员管理等内容存在不一致的现象，容易导致双方在管理工作上产生分歧。另外尽管口岸联检部门对直航船舶采取相应特殊政策，但口岸环境有待进一步优化改善。

　对策建议

　　目前国际经济形势充满了不确定因素，航运市场形势异常严峻，直航运力过剩情况突出，两岸航运企业遭遇到相当大的经营困难。及时调整经营策略，采取积极应对措施，降低经营亏损，是海峡两岸航运界的当务之急。

齐心协力经营，争取政策支持

　　目前直航线上船舶运力严重过剩，造成竞相杀价，船舶亏损十分严重，因此船东应齐心协力，积极呼吁，争取政府有关部门的支持。

　　首先，提高船舶的准入门槛、减少航线运力的投放，根据货源数量，保持合理的直航运力，规范、加强行业管理，避免竞相压价，维持良性竞争环境。其次，优化口岸环境，进一步简化监管程序，为直航船东提供便利，促进两岸海运直航节省运输成本和时间。尤其对抵台船舶的港口检查应一视同仁，减少不必要的修理费用和船期损失。另外，建议对直航航线实行减免吨税等优惠政策，减轻处于经营困境的航运企业的成本负担。

共同维持秩序，避免恶性竞争

　　这几年由于不少船舶陆续达到报废年限以及经营无利可图而退出直航航线，2012年1月1日之后权宜船也不能再经营直航航线，因此直航船舶数量已较直航初期有较大幅度减少。

　　在目前运价已难以支撑运营成本的情况下，两岸的航运企业应共同维护海运直航市场的秩序，共同探讨制定合理的运价水平，避免恶性竞争造成更大的亏损。

调整运力结构，提高船舶效能

　　目前船舶市场上的船价已处于低位，是航运企业调整运力结构的较好机会。航运企业可以用较少的资金投入，更新航线上船龄老、状况差的船舶。船龄较新、船况好、经济节能的船舶不仅增加运营的安全性，减少事故的发生，同时减少船东的燃油和维修成本，提高船舶的竞争力。

　提高服务品质，降低经营成本

　　市场萧条，竞争更加激烈，货主对航运企业的服务提出了更高的要求。航运企业要在精细化管理和提升服务品质上下功夫，建立“以客户为中心”的服务理念，加强货运质量管理，按客户要求及时交付货物，保住运输份额。

　　同时要树立低成本运作理念，建立严格的管理措施，促进节能降耗，想方设法降低经营成本和管理费用，以最低的成本支出维持企业的运作，以期度过难关。

建物流供应链，缔结战略联盟

　　对直航船来说，打造物流供应链应是较好的经营模式。直航航运企业与上游供应商、港口码头以及下游买家结成战略联盟，分工合作，既可以获得稳定货源，又能够利用码头优势，提高竞争力，为客户提供采购、仓储、装卸、运输、销售一条龙的供应链服务。