航空货运服务链中最有价值的环节是供应链方案设计，这正是那些向终端客户提供一站式服务的一体化航空货运承运人所做的。那么，国内单一航空货运企业商业模式开始转型，会向哪里转呢？

　　今年10月，全球航空货运巨头齐聚深圳，参加以“后金融危机时代中国航空货运的新兴增长点”为主题的2011年航空货运峰会。当国际经济形势不确定，欧美经济下滑明显，国际货运行业持续低迷时，这些全球航空货运巨头纷纷将中国市场看作了兵家必争之地。

　　“高速发展的货运市场无法掩盖我国承运人竞争力的不足。”中国民航科学技术研究院规划部部长姚津津提出这样的观点。2009年，中国民用航空局在《关于进一步促进航空货运发展的政策措施(征求意见稿)》中就指出，由于国内铁路大面积提速、高速公路网不断延伸、海运进一步发展和国外航空货运巨头不断增加至我国的货运航班等原因，因此航空货运依然是中国航空运输的薄弱环节。据统计，目前中国11家货运航空公司共有货机87架，而美国联邦快递公司（简称FedEx）一个公司就达到了610架。

　　当外资公司加大在中国的筹码时，历经重组的国内航空货运企业也开始短兵相接，难分高下。中货航常务副总经理高培在此次货运峰会上指出，现有商业模式只提供机场到机场货物的位移服务，航空公司只能被代理人来选择，经受来自发货人和货代的两轮利润压榨，从而丧失了定价权，商业模式亟须转型。

　　“航空货运服务链中最有价值的环节是供应链方案设计，这正是那些向终端客户提供一站式服务的一体化航空货运承运人所做的，比如美国联合包裹公司（简称UPS）。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春在接受记者采访时说。

　　若国内单一航空货运企业商业模式开始转型，会向哪里转呢？

　　中国市场难分羹？

　　中国民用航空局数据显示，2011年1月~9月，国内货运业止跌回升。其中，中西部地区市场需求旺盛，旅客吞吐量和货邮吞吐量的增长速度最快。国际航空货运协会(TIACA)秘书长丹尼尔·费尔南德斯预测，未来10年，全球航空货运市场将有5%～8%的年增长率，中国增长会更快。

　　但从2005年1月1日中国向外资开放物流服务后，国外货运航空公司纷纷增加航班，在国内设立飞行基地、集散中心，并成立自己独资的物流公司。同时，国内航空货运企业起步较晚，相对于发展较快的客运市场，货运一直没有形成强大的机队规模。在民航“十二五”规划中，记者也看到，目前国航、东航、南航3家的货运量相加，不到UPS的70%、FedEx的70%。其中，国内航线不仅量小，且普货比重大。

　　深航货运副总经理王琦说，中国航空货运业仍面临不少挑战。如国际经济形势充满不确定性，主权债务压力和汇率大幅波动成为不稳定因素。此外，航空货运市场需求增幅小于运力供给增幅。

　　11月1日，由中国物流与采购联合会发布的10月中国制造业采购经理指数（PMI）为50.4%，在经历前两个月小幅回升后，再次转为下跌，但继续保持在50%以上。其中，进出口订单指数同时下行，反映出外部环境的恶化对中国的影响正在显现。出口订单指数跌至50％以下，说明出口形势非常严峻。

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