1989年，乌鲁木齐-阿拉木图航线开通，成为新疆的首条国际航线。当新疆作为古代著名陆地丝绸之路上重要枢纽完成东西方文明交融的使命之后，"丝绸之路"又在全新的时空中开始复兴。
如今，新疆已成为中国向西开放的桥头堡和枢纽站。当空中运输成为新疆最便捷的交通方式，国内外多家航空公司纷纷瞄准新疆市场，开辟航线、加密航班。数字显示，1995年新疆地区国际旅客吞吐量即突破10万人次，2011年则突破了60万人次。
对于各航企来说，新疆国际航空运输尚处于未完全开发的"处女地"。目前，航企向外飞的战略布局开始初见显现，各家在疆的国际航线网络的初步规划已逐渐完成。
全疆国际航线旅客增速达50%
快速增长的数据离不开政策的利好，更得益于各航空公司在新疆不断加大的运力。
2010年6月，新疆维吾尔自治区人民政府与民航局共同签署《加快推进新疆民航跨越式发展会谈纪要》。同时，在民航事业快速发展以及国家西部大开发战略不断推进的背景之下，新疆民航已经步入了发展的"快车道"，在国内市场和国际市场上均呈现出极大的增长态势。
记者了解到，新疆民航运输生产量连续3年增幅达20%以上，远高于行业平均水平。2010年新疆国际航线旅客达到44.8万人次，这一数字在2011年保持了50%以上的增长速度，达到69万人次。2012年上半年，新疆国内航线和国际航线旅客吞吐量比例分别为95.51%和4.49%，乌鲁木齐机场国内航线旅客比例为94.25%，国际航线为5.75%，其比例均较前几年有较大增加。
快速增长的数据离不开政策的利好，更得益于各航空公司在新疆不断加大的运力。南航新疆分公司相关负责人告诉记者，近年来，南航新疆分公司的执管运力快速增加，在2010年至2012年内，南航在乌鲁木齐的国际航线座公里投入增幅分别为30.3%、75.6%和10.8%。乌鲁木齐相关国际航班数量由 2009年的2800班增加至2011年的4300班。与此同时，南航还利用独立运营乌鲁木齐机场T3航站楼的契机，加快枢纽建设。南航乌鲁木齐枢纽中转人数稳步提升，国际中转方面也取得了较大的进步。2009年~2012年的年均增幅达到25%。
另外，自1989年7月开通第一条国际航线--乌鲁木齐-阿拉木图航线以来，在民航局的大力支持下，南航积极拓展国际西线，目前已开通国际航线15条，通航国家11个,包括中亚5国、以及俄罗斯、格鲁吉亚、土耳其、阿塞拜疆、伊朗、巴基斯坦。
与南航一样，海航也一直将新疆作为具有战略意义的重要航空市场。自2003年进入新疆市场以来，目前海航在疆已开通国际和地区航线23条，其中远程国际航线8条，网络遍布全球五大洲15个国家的20个城市。
民航新疆管理局运输处提供给记者的一份报告中显示，截至2012年上半年，运营新疆航空市场的航空公司达51家。其中12家外国航空公司运行旅客航班，4 家外国航空公司运营货包机航班，18家外国航空公司开通乌鲁木齐的不定期航班。乌鲁木齐机场实际运营航线128条，其中国际航线24条。有13个国家、 22个国际城市与乌鲁木齐国际机场通航。
如今，新疆已经基本形成以乌鲁木齐西部门户枢纽机场为核心，以及国际国内航线协调发展的网络布局。
新疆的地缘优势为国际航空的发展提供了得天独厚的条件
《国务院关于促进民航业发展的若干意见》指出，将北上广机场建设成为大型国际航空枢纽，培育乌鲁木齐、昆明等门户机场。
"我国航空公司国际市场份额居世界前两位，其中国际市场份额达到60%左右。"这是民航强国战略提出的目标。去年，民航局局长李家祥在中国民航发展论坛上又作了题为《中国航空公司要加快谋划"飞出去"战略》的主题演讲，强调了行业主管部门希望国内大型航空公司勇敢走出去的愿望。
目前，国航、东航、南航等各大航空公司纷纷开始打造国际品牌，进军国际市场。"向外飞"的战略布局在航空公司的整体战略中占据的地位变得越来越重要。
"新疆的地缘优势为国际航空的发展提供了得天独厚的条件。"民航新疆管理局党委书记张忠华告诉记者，新疆与俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、巴基斯坦、蒙古、印度、阿富汗等8个国家接壤，是我国连接中西亚和欧洲的重要通道，具有开展国际交流、多边贸易与合作的显著区位优势，是我国参与中西亚经济合作的中心地带。乌鲁木齐作为新疆的首府，是我国向西开放的桥头堡;乌鲁木齐地处亚洲大陆中心，是连接我国内地与中西亚国家的桥梁，是亚欧腹地的交通枢纽，具有发展国际航线的优越条件。
正如张忠华所说，新疆发展国际航空市场优势明显，且大有可为。不久前公布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确指出，将北上广机场建设成为大型国际航空枢纽，将乌鲁木齐、昆明为门户枢纽机场。对此，民航业内专家解释说，国际航空枢纽将是开展全球竞争的主要基地，而门户枢纽则更加强调国际航线与国内航线的衔接。
另外，从我国机场的战略分布来看，北京、上海、广州三大国际复合型枢纽和大部分区域性枢纽都位于我国东部。相互之间存在竞争，不仅如此，还面临着成田、仁川、香港、樟宜等国际枢纽对客源的争夺。乌鲁木齐机场与西安咸阳机场功能定位不同，有互补性，同时周边的阿拉木图、比什凯克等机场正在进行枢纽建设，基础设施设备还有待加强。因此，乌鲁木齐机场具有相对的竞争优势。
此外，作为航空运输的原动力，新疆2011年的对外贸易增速高达33.2%，高于全国平均水平10个百分点。随着西部开发、产业西进等利好政策的推动，新疆在国际贸易和文化交往中的沟通作用更加突出，国际航空也将趁势发展。
向外飞还需解决多方面问题
"开放航权、实现航空自由化是关键。随着新疆与中西亚国家之间的航空需求量也在增加，希望民航局能以新疆为试点，开放新疆与中亚部分国家的航权。"
目前，新疆民航国际航空市场发展整体向好，但是在发展的过程中也面临着许多的问题。尤其是乌鲁木齐机场目前的整体保障水平虽然可以基本满足日常航空运输的发展和枢纽建设初期的容量需求，但由于在某些突出环节上的短板效应，使之距离西部门户枢纽机场定位所需条件仍有很大的差距。
"向外飞还需解决多方面的问题。"民航新疆管理局运输处处长杨格如是说。
在杨格看来，这些问题主要表现为：乌鲁木齐机场空域资源的紧缺限制了乌鲁木齐飞行流量的增长和航班的正常性;机场航站楼流程的制定欠合理，因而对旅客、尤其是国际旅客的中转造成了一定的障碍;航线网络、航班密度、时刻衔接有待进一步调整和优化，以利于航班波效应的凸显;货运潜能仍待深入挖掘;国际旅客的通关效率有待提高;国际旅客落地签政策有待发挥应有的作用;地面综合交通系统有待完善。
"开放航权、实现航空自由化是关键"。杨格认为，随着我国与中西亚国家政治经贸往来、文化交流的不断深入和发展，新疆与中西亚国家之间的航空需求量也在增加，希望民航局能以新疆为试点，开放新疆与中亚部分国家的航权。
此外，杨格还建议民航局对乌鲁木齐国际航线给予政策倾斜，实施更大力度的航线补贴;局方出台相关的监管办法，加强国际航班的监管;将乌鲁木齐列为台湾直航城市，尽早实现两地直航;大力发展航空货运。
南航相关人士表示，时刻问题一直以来是制约南航国际航线发展的瓶颈，建议主管单位尽快启动乌鲁木齐时刻容量评估工作;若在短期内无法提高，可采取根据乌鲁木齐机场航班波段分时段调增小时容量，重点加强调增时段的保障力量，并给予主要基地公司时刻和经营权方面的政策倾斜。
海航新疆分公司总经理张京生表示，为了培育繁荣的国际航线市场，将乌鲁木齐打造为连接中西亚及欧洲的重要枢纽，海航希望能在未来的国内、国际航线时刻资源获取方面得到更多的支持，在国际航线的运营方面得到海关监管和机场联检单位更多的配合。
"希望民航局考虑将乌鲁木齐国际机场作为对外国货运航空公司开放第五航权的试点机场，以进一步促进乌鲁木齐与中亚、欧洲之间国际货运市场的发展。"新疆机场集团副总经理买买提江·伊布拉音认为，对外国货运航空公司开放第五航权是做强新疆国际航空市场的有效途径之一;同时，他还建议局方在航权谈判中能增加乌鲁木齐至多哈、迪拜、阿曼等西亚城市的通航点。据他介绍，自2011年至今，不少西亚航空公司与新疆机场集团建立联系，了解乌鲁木齐国际机场保障情况，开展了航线开通前的市场调研工作。
"这些公司认为，乌鲁木齐机场对他们的吸引力之一是，使用波音737-800或空客320等机型可直飞乌鲁木齐。同时，他们希望通过乌鲁木齐这个点来进一步开拓中国市场。"买买提江·伊布拉音告诉记者。 |
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