航空货运业的发展趋势常被看做是全球经济的风向标。今年上半年，该行业的不景气让很多货运公司深受打击；进入下半年，航空货运业的低迷形势仍在继续。
客机腹舱运力不断增加
过去几十年，航空货运业的业务增长主要依赖于亚洲地区的发展，所以如今亚洲地区的货运需求量持续走低才格外令人忧心。今年7月，韩国首尔仁川国际机场货运量同比下降5.7%，新加坡樟宜机场则下降了4.5%。今年6月，香港国泰航空有限公司的货运量同比降幅达7.1%。根据国际航空运输协会（IATA）的数据显示，今年6月，在全球货运量平均下降0.8%的大环境下，亚洲运营商的货运量总体下滑3.5%。
此外，货运运力供求的不平衡越来越明显，航空公司运力增长的步伐明显快于市场需求的增长。甚至在很多地区，运力持续增长而货运总量却呈下降趋势。
造成这一局面的部分原因是全球航空客运量的持续增长。数据显示，今年上半年，全球客运量同比增长7.5%。虽然并没有确切证据表明旅客数量的增加与腹舱载货运力的增加有直接联系（有些机型就是增加了客舱容积而减少了货舱容积），全行业运力增加在很大程度上与客机腹舱运力的增加有关却是不争的事实。
货机成为明日黄花？
腹舱载货运力一直在提升，运营商虽然无法确切地估计出究竟需要多少宽体货机，才能满足未来30年的运力需求，却大都开始处理自己的货机。例如，法航—荷航集团一直在对机队进行减编。明年，该集团将淘汰一架波音747-400ER飞机，将货运机队缩减为2架波音777F和2架波音747-400ER。现在该集团把货运业务的重点放在了旗下专营货运业务的荷兰马丁航空公司上，其拥有7架麦道MD-11货机和六架波音747-400货机。
这一举措延续了该集团的一贯方针。过去三年，法航—荷航集团对货运部门的关注重点是利润率，而不是货运业务的总量。皮埃尔·奥利维尔·班迪特是集团货运部门高级副总裁，他表示集团的做法充分考虑了腹舱载货和全货机的运力布局。他说：“因为腹舱载货的成本比货机要低30%左右，所以我们把业务重点放在了腹舱载货上面，只有在必要时才考虑采用货机。”
削减货机运力是权宜之计，还是会成为一种长期的趋势？只有时间才能给出答案。波音公司最新发布的市场预测显示，未来20年，货机机队将会扩容近一倍。但值得注意的是，2000年，当时全球货机数量为1676架，波音预测到2019年能增至3200架。如今12年过去了，全球货机数量只增至1740架。
过去10年货机数量的增长并不尽如人意，但这种局面的出现仅仅是因为全球经济不景气造成的吗？一旦全球经济复苏，货机的需求量就会大幅攀升吗？业内人士指出，恐怕货机的增长会保持较低的幅度，随着腹舱载货在航空货运业中扮演的角色越来越重要，货机可以一显身手的机会将越来越少。
考虑到更多诸如波音777-300ER这种腹舱载货能力巨大的宽体飞机的投入运营，班迪特认为这种前景不无可能。“如果按照现在的发展趋势假以时日，绝大部分运营商都会采用腹舱载货，只有几个运营商仍然在继续坚持全货机业务。现在说这种局面一定会出现还为时尚早，但是目前的发展形势却说明了这种可能性很大”。他说。
行业前景充满变数
值得注意的是，一些货物出于尺寸需要，或是因为属于危险品，只能通过货机进行运送。除此之外，货机也具备客运航班所不具备的灵活性。当有突发状况发生，需要紧急运送物资时，唯有货机能够应对。
阿联酋航空公司货运部高级副总裁雷·梅诺表示，航空货运业确实进入了严峻的下跌周期，但他相信市场终会回暖。托运人出于快速运送货物的考虑，依然会钟情于航空货运，能够在这次洗牌后坚持下来的货运公司会笑到最后。
梅诺当然有理由乐观，在全球航空货运市场的一片阴霾下，今年上半年，中东地区的航空公司运力增长了14%，货运量增长了14.8%。是什么原因促成了这种逆市勃发？
在梅诺看来，同欧洲和美国运营商的规模相比，阿联酋航空的规模较小，所占的市场份额也较少，相对而言，发展空间就更大。他认为一方面要归功于中东地区的客运机队不断扩容；另一方面，迪拜优越的地理位置也功不可没。
目前，虽然中东地区的航空货运业务增长量最为抢眼，但并不是唯一传出佳音的地区。梅诺指出，从德国汉莎航空和法荷航空集团货运板块的表现不难看出，欧洲的出口市场一直发展良好。他认为现在最难预测的是亚洲市场的走向。
很难说货运业务量的高峰会何时出现。去年圣诞节前夕，iPad和iPhone为货运市场带来了一个非传统的高峰期。同样地，今年谷歌和微软的平板电脑也有可能为货运市场送上一份“大礼”。尽管如此，业内人士认为，一方面这种乐观估计还没有任何成真的迹象；另一方面，也许现有运力就能处理所有增加的货运量。
从以往情况可以看出，轻微的经济活动也能成为航空货运市场的强心剂。未来6个月，航空运输业可能会重现昔日辉煌。届时，就没有人再去考虑诸如货机存在的必要性这样的问题了。 |
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