在接受记者采访时说。
　　若国内单一航空货运企业商业模式开始转型，会向哪里转呢？
　　中国市场难分羹？
　　中国民用航空局数据显示，2011年1月-9月，国内货运业止跌回升。其中，中西部地区市场需求旺盛，旅客吞吐量和货邮吞吐量的增长速度最快。国际航空货运协会（TIACA）秘书长丹尼尔·费尔南德斯预测，未来10年，全球航空货运市场将有5%-8%的年增长率，中国增长会更快。
　　但从2005年1月1日中国向外资开放物流服务后，国外货运航空公司纷纷增加航班，在国内设立飞行基地、集散中心，并成立自己独资的物流公司。同时，国内航空货运企业起步较晚，相对于发展较快的客运市场，货运一直没有形成强大的机队规模。在民航“十二五”规划中，记者也看到，目前中国国际航空股份有限公司（Air China Limited，简称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）、中国南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，简称“南航”）3家的货运量相加，不到UPS的70%、FedEx的70%。其中，国内航线不仅量小，且普货比重大。
　　深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）货运副总经理王琦说，中国航空货运业仍面临不少挑战。如国际经济形势充满不确定性，主权债务压力和汇率大幅波动成为不稳定因素。此外，航空货运市场需求增幅小于运力供给增幅。
　　11月1日，由中国物流与采购联合会发布的10月中国制造业采购经理指数（PMI）为50.4%，在经历前两个月小幅回升后，再次转为下跌，但继续保持在50%以上。其中，进出口订单指数同时下行，反映出外部环境的恶化对中国的影响正在显现。出口订单指数跌至50%以下，说明出口形势非常严峻。
　　触角伸向上下游？
　　“航空货运企业提供的服务从方案设计与计划开始，到舱位销售、上门取货、地面运输、出港服务、空中运输、进港服务，再到最后的送货服务为终结，形成一个完整的服务链。在整条服务链中，传统航空货运企业的商业模式只是提供空中运输（点对点运输）这个中心作业环节，始终处在‘价值微笑曲线’的最低端，作业附加值较低。”中货航常务副总经理高培阐述目前商业模式的缺陷。当航空运力迅速发展时，处在同一环节的航空货运企业竞争逐渐激烈，而上下游的代理企业和第三方物流企业的砍价能力则越来越强，航空公司的利润会越来越低。
　　高培表示，目前国内航空货运企业采取了大致相同的商业模式，提供类似的服务产品，彼此之间竞争激烈。比如，在以上海为核心，货量充足的长三角地区，无论是中货航、中国国际货运航空有限公司（Air China Cargo Co.Ltd.，简称“国货航”），还是南航货运均将上海视为主战场，但3家公司提供的服务产品却大同小异。在这种情况下，航空货运企业纷纷开始调整策略。
　　目前中货航相继推出了东航快线、限时服务、分类中转、易拍得（电子商务）、直客服务和包机等差异化产品，提供整板整箱转运、直运、机坪对驳等专业保障服务，为危险品、活体动物、快件、超限货物等特种货物提供分类的专业运输服务。
　　高培认为，延展航空货运服务链，未来利润将产生于货物代理、货物装卸、货物仓储、地面运输和航空运输等各个环节。航空货运应直接和客户打交道，将整个链条连接起来，走“空地合一”、“门对门”的模式，通过整合内部资源，和加强对外合作的方式组建自主掌控或协作紧密的地面运输公司。

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