旺盛的需求使得亚洲区内贸易增长具备巨大潜力，引得众多班轮公司亦对区内航线垂涎，并逐步加大运力投入，由此进一步加大了优胜劣汰的竞争压力。
记者 刘 俊
亚洲区内航线多样化明显，没有定期的贸易数据公布，长期以来不显山露水。但随着主干航线疲软，区内航线相对坚挺，班轮公司业绩一枝独秀，区内运输开始进入更多班轮公司的视野。区内贸易的迅速增长也为区内航线提供了足够的贸易量和美好前景。
区内贸易增长迅速
据经济合作与发展组织预测，2012年该组织34个成员国平均出口额同比增长3.7%，大大低于近年平均增幅。荷兰经济政策分析局对世界贸易动向每月调查统计也显示，1—5月，全球贸易量同比增长2.6%，大大低于去年8.5%的增速，而一向被视为全球经济增长引擎的亚洲出口仅增长2.6%，较去年的12.1%出现大幅萎缩，亚洲出口正以2009年4月以来的最快速度恶化。
受欧债危机持续恶化和全球经济增长同步减速的共同影响，全球贸易持续疲软，亚洲供应链终于感受到来自于欧债危机的威胁和挑战，如何加强亚洲区内贸易变得比以往更加急迫和重要。
新加坡副总理兼财政部长尚达曼近期表示，现时亚洲通胀仍然处于高位，区内央行推出较进取的刺激措施的空间较少。他认为亚洲各国应该加强区内贸易，刺激经济。
为了推动亚洲区内的贸易，亚洲开发银行（亚行）7月17日批准人民币和印度卢比作为亚行贸易融资项目的结算货币。亚行表示，现在很多国家出现了美元短缺，此举旨在鼓励贸易中使用区域货币，推动亚洲贸易。根据亚行统计，目前亚洲区内超过90%的对外贸易通过美元结算，但未来几年这个比例会下降。未来十年，亚洲区内贸易占亚洲国家全部对外贸易的比重将至少达到一半。
2010年1月1日，中国－东盟自由贸易区（自贸区）启动。自贸区建立后，东盟和中国的贸易占到世界贸易量的13%。自贸区已成为区域经济发展的强力引擎。近年来，受金融危机影响，全球市场处于严重衰退之中，特别是欧美市场尤为严重，但中国和东盟的贸易保持持续增长。
2012年是《中国－东盟全面经济合作框架协议》签订十周年，海关信息网数据显示，2002－2011年十年间，中国与东盟贸易额和增速保持快速增长，除2009年受金融危机影响，贸易额有所回落外，其余各年均保持高速增长。2002年，中国与东盟的进出口额为547.81亿美元，到2011年增加到3630.89亿美元，创出历史新高。十年间贸易额增加超过6倍，年均同比增长率超过25%。
专家指出，欧美市场需求不振，中国急需寻找新的增长亮点。作为近邻，中国与东盟之间的关系近年来越来越紧密，商贸往来也越来越频繁，已成为新兴市场的亮点，并有进一步发展的巨大空间。2011年，中国连续第三年成为东盟的第一大贸易伙伴，东盟则超过日本，成为中国第三大贸易伙伴。
东盟市场潜力巨大。东盟10国拥有5.84亿人口，经济增幅超过全球平均水平，民生改善，市场繁荣，需求旺盛，前景广阔。从商品结构看，东盟在食品、农矿产品和能源等方面具有比较优势，增加了中国自东盟的进口；而中国在纺织品、服装、鞋、食品、谷物、建筑材料等商品上有明显的比较优势。此外中国的机械电子设备、精密仪器、钟表手表、车辆、金属产品和化工产品也具有潜在优势，能增加中国对东盟的出口。伴随贸易量的不断增长，双方贸易结构将进一步优化，各国具有比较优势的产品相互出口增多。
2010年1月1日起，中国对东盟91.5％以上产品实行零关税，平均关税从9.8％降到0.1％；东盟6个老成员国（文莱、印尼、马来西亚、菲律宾、新加坡和泰国）对90％以上的中国产品实行零关税，平均关税从12.8％降为0.6％，东盟4个新成员国（越南、老挝、柬埔寨和缅甸）将在2015年实现这一目标。零关税政策无疑扫除了贸易障碍，促进了双边贸易发展。
在港口物流标准化方面，中国与东盟国家之间不断加强协作。9月16日，中国－东盟港口物流标准数据库与检索系统问世。广西作为中国对东盟开放的前沿，率先创建了中国－东盟港口物流标准数据库与检索系统，系统精确跟踪最新标准动态，成为国内外用户港口物流标准化研究及标准化工作的专业标准信息来源。随着中国－东盟区域性物流基地建设不断推进，双边贸易额和港口物流量的不断增加，物流标准化可提高物流效率，节省物流成本，有力推动中国－东盟港口物流健康发展，促进双边贸易高效发展。
商务部数据显示，上半年，中国对东盟国家投资14.88亿美元，同比增长34.3%，其中中国对印尼、越南、柬埔寨和泰国的投资增长明显。投资领域已从加工、装配和生产性的小型项目扩大到建筑、饭店、电气、矿业和运输等行业，投资形式也从直接投资发展到技术投资、BOT（建设－经营－转让）等多种形式，预示着中国与东盟之间的贸易、投资等经济往来日趋密切。
区内航线引发垂涎
本刊5月份发布《2011年度中国港航船企创富榜》，在上海、深圳、香港和台湾上市的航运企业2011年度净利润排名前十强中，仅有两家是班轮公司，其中排名榜首的东方海外50％的货量贡献来自亚洲区内航线，在危机期间，正是这条航线提供了稳定的货量；此外，排名第四的海丰国际则是一家纯粹的亚洲区内班轮公司。
根据上半年的业绩情况，获得盈利的班轮公司更是寥寥，但是东方海外以及海丰国际依然在盈利之列，亚洲区内航线的稳定表现依然是两家公司盈利的“最大功臣”。
基于亚洲区内航线的稳定表现，2011年巨亏的中国远洋总经理姜立军曾经表示，今年中国远洋将改变策略，将运力主要投向亚太及新兴市场。姜立军称：“我们将根据世界贸易趋势的变化，适当控制欧美航线运力的增加，增幅控制在10％以内；在亚太及新兴市场增加运力投入，增幅在13％～20％。”
记者在采访马士基航运CEO施索仁时，他也表示，尽管全球主要经济体的GDP增速都在放缓，但是依然可以看到一些发展中国家保持高增长，一些重点区域如亚洲区内市场保持高增长，其中中国依然是全球集装箱贸易的重要组成部分。
在欧美等主干航线疲软的情况下，保持高增长的亚洲区内航线得到了越来越多班轮公司的重视，亚洲区内班轮公司正不遗余力地吸收从亚欧航线和泛太航线上淘汰下来的运力。随着淘汰下来的船舶越来越多，班轮公司显然有更多开拓新业务的动力。马士基航运北亚区CEO施敏夫坦诚，对于班轮公司的运力配置而言，高增长区域配置更多的运力，低增长区域配置少一些运力，这是非常自然的。
9月16日，东方海外新开一条亚洲区内航线，这条KTX5将配置两艘1500TEU型船，分别停靠高雄、香港、厦门、东京和名古屋港。东方海外KTX网络还包括KTX1、KTX2和KTX3，这些航线主要服务于东北亚地区。东方海外加速扩张其亚洲区内航线网络也是迫于无奈，上半年，东方海外在亚洲区内航线箱量同比上升6.7%至130万TEU，每箱营收也相应增长6%至731美元/TEU。相比之下，亚欧航线货量仅上升1.3%至426195TEU，但是单箱营收却下降4%至1281美元/TEU。
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