不到一个月，波罗的海干散货指数（BDI）从11月29日的1104点跌至699点，跌幅高达36.7%，时隔三个月之后重回6时代。干散货市场的不景气，逼迫集运企业提价自救。中海集运已于15日率先涨价，另有部分企业也对外透露了在春节前出货高峰提价的意图。这使得莞企在面临国际市场需求低迷的同时，还要承受日益高涨的运费。
对此，业内人士表示，在目前的境况中，莞企接下来或将更多考虑采取FOB贸易（按离岸价进行的交易，买方负责派船接运货物），避免受到运费提升的直接影响。
国际航运价格陷入低谷
国际贸易的低迷，殃及国际航运。记者查阅相关统计数据发现，BDI指数今年曾三次大跌700点大关，其中12月26日跌至699点，是该指数时隔三个月之后重回6时代。
一个月前的11月29日，BDI指数还维持在1104点。但就在不到一个月的时间里，跌幅高达36.7%，让很多业内人士跌破眼镜。
一航运分析师指出，此次BDI指数的猛跌或与国际矿石的价格过高有关。“BDI此次逼近低点依旧是暂时的，因缺乏需求，铁矿石价格终究会回落，而回落之后就需要补库存。因此，预计明年二三月份BDI会出现反弹。”他表示。
“短期来看，预计运价仍将保持弱势。但由于目前运价已处历史低位，进一步下跌的空间不大，预计未来将维持低位震荡态势。”上述分析人士认为，长期来看，2013年运力过剩状况有望逐步好转，但干散货市场周期拐点的到来有赖于需求端的改善。
集运企业被迫提价止损
干散货市场的低迷，逼迫集运企业提价止损。继12月15日对欧线提价575美元/TEU之后，中海集运相关人士对媒体表示，该公司打算分别于明年1月10日与1月15日对欧线与美线提价。中远集运也将从2013年1月1日开始，上调远东至南美东航线的货物运价，提价幅度为每20英尺标准箱500美元、每40英尺标准箱1000美元、每40英尺高箱1000美元。国际航运大腕马士基中国相关人士本月26日接受采访时也表示，马士基航运将在满足贸易需求的基础上继续积极地控制运力，确保市场的供求平衡，使运价保持在合理、可持续的水平上。
“对美线从15日开始全面涨价，对欧线有个别船公司本月提价。”东莞市炬辉国际货运有限公司总监林碧花对记者称，运价的上涨使东莞出口企业面临着更大的压力，而且春节前将迎来航运涨价高峰期。
然而在实践中，今年来集运企业提价的效果并不好。据了解，上个月的一波提价方案执行初期即开始打折扣，随后两周价格开始回落。业内人士表示，今年4月份之后的几次提价实际上都不够理想，主要原因则是航运业运力过剩的问题仍然严重，“在第四季度频繁地酝酿提价，主要是集运企业在力保全年扭亏”。
根据航运走势选货贸模式
据介绍，企业的货物在出口过程中，主要采用FOB和CIF两种模式。其中FOB是由买方负责派船接运货物，卖方在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方，货物在装船时越过船舷，风险即由卖方转移至买方。CIF则需要卖方将货物送到指定目的港，运费自付。
运费的上涨，对采用不同贸易方式的东莞出口企业影响不同。“有的企业采用CIF模式，自付运费，会受到直接影响。有的企业由国外进口商指定船公司，运费也由其负责，受到的影响则是间接的，譬如国外进口商可能会因为运费上涨压低产品单价。”林碧花说。目前，在炬辉国际货运的客户中，有50%的企业采取FOB模式。
一业内人士告诉记者，迫于CIF高昂的费用，目前大多数东莞企业只能选择FOB，由外国进口商负责接送货物。
“东莞本就有大量企业采用FOB模式，随着运费的上涨，将有更多企业加入进来。”上述业内人士认为。不过，他也指出，随着市场需求的复苏、海运价格的波动，货主企业需要随时调整出口模式。
面对今年以来海运价格的波动，莞企在选择出口模式时，需要对航运市场的走势有一个清晰的判断，货代（货运代理）在其中发挥着重要的作用。“货代通常会对运费的涨跌有一个预期，在报价过程中以备注的形式告知货主企业，让货主企业调整出口模式或具体船期。”林碧花说。 |
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