做过红酒、阀门等多种生意的马先生，2009年看上了航运业，当年向中船澄西船厂下了一条53000吨级的散货船订单，没想到三年后新船要下水了，却赶上了航运需求的全线低迷。
上周末，这艘投资2700万美元、更加环保的双壳船正式下水，虽然也接到了不少订单，但运价都不是很高，而由于建造这艘船的大部分款项依靠银行融资，每个月的利息还要缴纳数十万元。
马先生的遭遇并不是特例。国家4万亿的刺激政策，曾经推动了2010年全球贸易需求的迅速恢复，当时，很多航运企业都重拾订购新船的信心，然而，乐观情绪并没能持续多久，去年下半年，航运业的全行业亏损开始出现，一直持续到现在还没有回暖的迹象。
“目前的运力过剩非常严重，企业在控制成本、加强内功的同时，也希望政府方面能够给予政策上的支持，帮助全行业渡过难关。”在昨天举行的第三届中国国际航运高峰论坛期间，新海丰集装箱运输有限公司（01308.HK)总裁薛明远对《第一财经日报》记者指出。
而行业监管部门，也的确在为行业解困而努力。交通运输部水运局局长宋德星对记者透露，目前交通部已经制定了相关政策建议，希望对海运业的支持上升为国家战略。
全行业持续萎靡
“从代表干散货航运景气度的BDI指数来看，一般3000点才是行业的保本点，进入6月份，如果BDI指数仍不上涨，全年可能都不会有盈利的可能。” 大连海事大学世界经济研究所所长刘斌，一直用BDI指数来判断航运企业经营业绩的景气度，然而，目前的BDI指数，连1000点都没有。
截至6月22日，BDI报收于978点，较上月下跌14.29%，较去年同期更是下跌30.6%。中银国际的分析师杜建平对此指出，短期看运力过剩仍较为严重，且夏季开工淡季使得下游需求难有出色表现，运价仍将持续低迷。
而与干散货航运相比，一度有利于集装箱航运企业扭亏的提价行动，也在遭遇越来越大的阻力。6月以来，包括中海集运、马士基在内的多家航运企业的进一步提价行动均未能成行，目前欧线市场的运价，已经较前期高点回落18%。
“目前航运业的运力过剩状况已经非常严重，消化可能需要三到五年甚至十年，”薛明远告诉记者，“海运行业已经很难回到过去20年的高速增长了，这就需要企业适应低速增长的模式，加强内功，同时，也希望政府能在相关政策上给予支持，比如2009年时出台的运价报备制度，就对挽救集装箱行业起了很大的作用。”
期待减税和整合
事实上，希望政府“救市”的想法，已经在行业监管部门的酝酿之中。宋德星对本报记者透露，目前交通部已经制定了相关政策建议，希望国务院出台一些促进海运业发展的政策，帮助企业渡过难关，促进行业进一步发展。这些建议包括加强各部门的协调，推进国内外相关税收的接轨，以及通过经济补偿的方式加快淘汰老旧船等。
“相对国外航运企业而言，我国航运企业税负较重，比如国外的很多航运企业不用缴纳营业税，所得税也微乎其微，而这两种税种国内的航运企业都要缴纳，根本无法与国际大的航运公司在同一层面竞争。”刘斌对记者指出，建议参照航运发达国家的做法，对航运企业实行优惠税制，由目前的所得制向“吨税制”转变，取消或降低航运企业营业税。
而对于加快老旧船型的淘汰，中海集团副总黄小文也认为是缓解目前行业运力过剩的重要途径之一。“航运企业应该根据市场供需加快船队结构的调整，适应大型化、低碳化的需要，加快处置高耗油、高成本的老旧船，研究开发新船型，并适时发展LNG船、汽车船等非传统领域的船队。”
目前，中海集团旗下的班轮公司——中海集运的船队结构调整，就基本是按照“建造大船的同时淘汰旧船”在进行。比如公司的船队艘数仅从2005年末的120艘增长到2012年3月末的126艘，变动幅度并不大，但集装箱平均箱位却从2005年末的2829TEU增长到2012年3月末的4409TEU，增幅56%，大型化趋势明显。
此外，刘斌还建议，国家可以在更大层面上推动航运业的重组，比如推进航运、港口、物流，甚至钢铁企业的纵向整合。
值得注意的是，在航运低迷之时，山东省却逆势牵头成立了一家新的航运企业山东海运股份有限公司，这家企业由山东钢铁、兖矿集团和日照港等参股，先期主要介入干散货运输，以配合省内钢铁等企业“走出去”、投资开发南美澳洲非洲的煤炭和矿石相关运输。
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