业界普遍认为，古老而传统的航运业，是个苦日子长好日子短的行业。纵观10年来的航运形势，2000年大体均衡波动，然后经历了一段航运高峰期，到2007、2008年供求关系多度紧张，2009年供求处在对航方略微有利的状态，2010年更好一些，2011年供求关系开始急剧恶化。可以说，从2007年开始一段不长的时间内，国内航运业经历了空前繁荣到形势恶化的“过山车”体验。
目前，航运业已进入了步履维艰的境地，众多航运企业不禁发问，究竟是市场需求萎靡还是运力扩张过猛招来这一场危机？危机究竟要蔓延到何时？航运企业如何才能绝处求生？
3月16日，浙江船舶交易市场和宁波市船舶交易市场共同主办了一场“2012年航运市场形势讲座”，为航运企业答疑解惑，以期国内航运业持续稳步发展。
需求疲软还是运力过剩？
对于这个争论，业界大多数已形成普遍共识––运力过剩是导致航运形势萎靡的重要原因。
此前，业内有观点认为，“市场需求疲软”是导致航运业遭遇危机的主要原因。在3月16日举办的宁波2012航运市场形势讲座上，部水运科学研究院副院长贾大山对此表示不认同：需求不仅不疲软，反而稳中有增，最主要的原因在于前期造的船太多，导致运力严重过剩，造成供给失衡。
有数据为证：我国的散货长期需求平均在4%左右，2003年到2008年需求是6%，近十年来，我国干散货的年均进口增长都在28%左右。就国内沿海运输来说，去年也保持了两位数字的增长。
为此，贾大山提出，目前低廉的运费决定了市场的波动对需求的影响甚小，最主要的影响因素是供求关系。也就是说，因为前期我们造的船太多，使得运力过剩，才招致航运业步入“冰天雪地”。
事实上，2007年之前，运力和运量还是处在一个基本持平的合理状态。贾大山表示，历史上，好的年份，散货船一年的产量为2000万吨（新下订单）。2006年左右，当时的订单量在3000万吨至4000万吨上下波动，整个造船市场较为冷静，属理性造船期。而到2007年造船市场完全失去理性，一年造了17000万吨的船，相当于4年的订单量，2008年又下了11000万吨的订单。在危机全面显现后，2010年依然造了8000多万吨船。在这个时期，造船的既有传统的船东、航运公司，同时还有大量的货主开始进入造船这个行业，比如神华、华能等，因为对于货主来说，自己造船比航运公司的持船成本要低，更有利于降低企业成本。
这就导致了这样的局面：在2004年，世界海运量60亿吨，而世界运力8亿吨，大致是每艘船一年能跑8个航次；目前世界海运量90亿吨，除以世界运力大致是每艘船一年能跑6个航次，运力过剩20%以上。
危机还要延续几时？
航运业一直是为世界经济贸易服务的。当前世界经济不景气，美国失业率居高不下，欧洲主权债务危机，日本10多年的零增长，新兴经济体的通货膨胀非常严重，加上中国面临的结构转型问题，整个行业步履维艰、困惑异常。不少航企感叹：“春天何时才会再次到来？！”
贾大山分析认为，航运繁荣期和衰退期所持续的时间比例大概在1:1.7左右。从这次航运高峰结束，即2003年到2008年，经历了大体5年，按这个比例计算，那么衰退期大概是8年左右。也就是说，目前谈市场回暖尚早。
而判断市场是否回暖的另一个信号是手持船舶订单与船队规模的比值，这个比值越高，市场回暖越无望。2007年之后最糟糕的时候，两者比例高达80%，“要维持市场的均衡，市场就得以30%的速度增长，这明显不现实。”去年以来新造船的订单大幅减少，市场陆续有所恢复，但到现在这个仍在40%的水平上。“再从拆船角度来看，2011年散货船拆解量1600万吨，创历史最高纪录，但也只占到3%左右。如果能把拆船率保持在4%，再加上每年增长4%的市场需求，要消耗这40%的运力还需要5年的时间。”
“只有这水平恢复到10%左右我们才能看到市场的反转，现在还没有任何信号。”贾大山说。
他同时指出，由于我国的体制和其他方面的原因，一艘船舶从诞生到该船灭失的整个船舶周期内，一直从事航运经营的领导和企业太少，也就是人员流动过于频繁，这也是中国航运企业面临的一个重要问题，“对航运规律的认识和把握需要更多的时间学习。”
据悉，马士基从诞生到现在一百多年的历史，只有三个掌舵人，每一任的掌舵人对历史上航运周期都十分了解，所以对每个即将到来的航运阶段他们都会有自己的预判。“二百年的航运历史，一再告诫我们航运的衰退期向来要比繁荣期长，苦日子要长于好日子。”贾大山说。
航企何以绝地求生？
重重危机之中，航运企业何以求生？航运业何以求生？
交通运输部水运局副局长李宏印认为，目前行业面临最突出的问题是供求不平衡。从国内当前散货市场的角度看，政府采取干涉的条件还不成熟，主要还是要依靠市场机制配置资源来改善市场情况。
对于如何应对市场波动，船东协会建议，要树立信心，因为水运需求量还在继续增长，国内市场在以后几年会继续好于国际市场，因此要抓住这个机会调整，把资源整合重组，同时倡议政府加强市场的监管，加快淘汰老旧船舶，控制货主办船队。在企业内部之间进行合作，尽量统一起来和货主协商，然后按照各自投入的运力分配收入，抱团取暖。同时，加强行业自律，合理竞争，抱团维护自己的正当权益。
中国船东协会常务副会长张守国还透露，航运协会准备出一个指导价，低于指导价的涉嫌不正当竞争和倾销，并通过其他途径来干涉。另外，针对国内船员工资成本过高的问题，船东协会准备和船员工会谈一个集体协议，把工资控制在一个合理的范围（东南亚一套船员班子工资每年70-80万美元，中远中海有的船120万美元，船员工资高，管理困难）。
对于航运业的未来发展走向，贾大山提出，由于大量船舶过剩，拆船的好日子将会来临。目前散货船的拆解开始出现积极信号，从整体上来，运力的拆解仍在低位的，因此市场潜能很大。
业内人士认为，未来航运市场将更加注重成本与创新的拼比，货主加入船东、航运公司的行列，标志着运输方式和贸易方式的转变，航运企业也将随之开始分化。因此，出路在于尽力改变供求关系，改变定价机制，提高议价能力，同时从内部要提升能力，服务创新，降低成本，外部则要从行业政策环境、税收政策、融资环境等多方面进行调节。 |
返回顶部