对于全球主要集装箱商业航线上的班轮公司来说，进级船队尺寸、更换新型节能运力或成为当务之急，但是船队进级决不能引发又一轮运力膨胀，这成为检修各大船公司决议计划者聪明的试金石。德国船东瑞克麦斯集团（Rickmers Group）董事长Ron Widdows指出，最有效的办法莫过于以运营同盟的名义订造新船，而不是各家船公司各自为阵私定新船造成供需继承失衡。
尽管全球金融危机爆发之前，部门航线打造的超大型集装箱船已然造成目前的运力过剩，但是运力紧张局面的到来将不会遥远。目前新船订单量占据船队运力总量还不到两成，历史数据表明，这一比例曾经高达六成，而且现在两成的量仍有下降的动力。鉴于当下市况，船公司再要“绑架”运价可能力不从心，而节约运营本钱才是上策。由于运价受制于供求关系，班轮公司一厢情愿式的提价必定会好景不常，因此将主要精力转向本钱控制才是明智之举。
要控制本钱，势必须要打造能效更高的运力，而目前正在交付中的新船，大部门订造于燃油价格低廉时期，它们不具备上述高效能、低本钱的上风，这意味着目前高耗能的船型就将退出历史舞台。然而，即使船东具备远见高见，有意订造新型节能船舶，但因为目前船舶融资正处在瓶颈期，加之运输市场后市仍存极大不确定性，船东的造船计划也只能搁浅。
今后几年，船公司不得不绞尽脑汁进步现有运力的运营效率，节能增效。就拿途径巴拿马运河或是苏伊士运河的亚洲至美国的远洋航线来说，依赖现役运力和现有运价要想扭亏为盈几乎没戏，因此班轮公司必需逐步转向更大型、更富有效率的新型运力打造之路上来。主要运营4,000 teu-6,000 teu船的所有航线上运力都应进级至9,000 teu左右的集装箱船，由于从燃油消耗的角度看前者能效不高，与此同时，这些小型运力也越来越不适应部门市场的特殊需求，但是从亚欧航线上大幅撤出这批运力也是不切实际的。
例如，亚欧航线上的集装箱船建造设计成载运40尺箱，而美国航线上装载45尺箱的船舶则被广泛使用。但是，现在班轮公司不得不继承使用设计过期的巴拿马型船，直到业界有钱的那一天，陆续替代掉这些老式运力。
众多业界同仁们猜测，等到巴拿马运河闸门尺寸进级工程完工之时，这批巴拿马型船也将开始它们的拆解末路。尽管这批巴拿马型船的拆解量料将上升，但是船队中大部门运力仍将服役相称长时间，由于这些船舶的船龄相对较新，远不到遭拆解的春秋。Widdows最后瞻望市场后以为，尽管市场新造船订单最迟在今年年底或是明年年初就将重拾升势，但是船队进级之旅要正式起航还需时日。 |
返回顶部