航运市场持续低迷，接船难、交船难的连锁反应已经传至下游造船厂。
“截至7月，国内造船行业的新增订单同比下降50%，手持订单下降30%，后期需求仍不是很旺盛。”在上周末举行的第三届国际航运战略发展研讨会期间，熔盛重工副总裁陈文军告诉《第一财经日报》记者。
这样的局面，并没有好转的迹象。“今年以来，航运企业日子不好过，自然会减少新造船订单，或者尽量推迟原有订单的交付，这样传导下去，也许明年造船企业的日子会更难过。”一家国内航运巨头的管理层称。
陈文军表示，目前散货船订单已经明显过剩，油轮订单也将趋于饱和，集装箱船订单也要竞争有限增长的市场份额。
更为严重的是，交船难的现象已从中小船厂向骨干船厂蔓延。今年上半年，熔盛重工手持的111艘订单中，只有2艘是新订单，且吨位也不大，两艘散货船加起来才折合15.2万吨，订单额5560万美元，同比下降95%。
“按照现在的运价，我们运一次亏一次，只能找一些理由尽量拖延新船的交付时间，或者要求造船厂降低之前的合同价格。”一家沿海散货运输企业的管理层向本报记者称，比如要求更改设计、挑新船的毛病，要求变更合同或者调整船价等。
陈文军还告诉本报记者，淡水河谷共向熔盛重工订购了12条40万吨级矿砂船，目前新船仍在陆续交付，不过经过双方的协商，部分交付时间已经有所调整。
新订单萎靡以及手持订单推迟交付，令很多造船企业的现金流承压。今年上半年，熔盛重工的借贷总额环比上升12.7%，公司的现金及现金等价物也从去年底的62.6亿元缩减到了48.3亿元。
“我们要交付给他们的设备，也在原定交货期一再被要求推迟交付，一些应收货款也未收到。”一家为熔盛重工提供船用设备的企业内部人士透露。
“有业界预计未来国内可能会有30%左右的中小船厂破产，更有悲观预测到2020年左右需求才有可能反弹，这些都让我们金融机构比较担心。”中国建设银行总行集团业务部副总经理张向群也在上述研讨会上表示，建行目前对这一行业的放贷标准是：国内领先的龙头企业、具有先进制造技术和市场优势、区域优势的企业，以及具备高度成长性的企业。
“近两年我们的手持订单还算充足，交货期已经排到2015年，不过，我们也在做转型的准备。”陈文军告诉记者，由于海洋工程是未来的方向，近几年公司一直在储备相关研发人才，并计划在新加坡成立一家新公司，拓展海洋工程的接单、研发和项目管理。
在上半年的总结报告中，中船协也建议造船企业注意国内远洋船队建设、南海开发和海上维权等新机遇，主动争取国内能源公司、融资租赁公司、基金公司的新订单；并把握国际船市调整中的结构性机会，积极争取VLCC、LNG船、万箱级集装箱船、海洋工程装备、海监船、特种船舶等订单。 |
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