如果把世界经济比作大海，那经济的周期性变化就似海浪。古人云：“水能覆舟亦能载舟”，对于中国远洋来说，练就在风雨飘摇的经济风浪中依然前行的能力或许是最重要的。顺经济周期实现增长并非难事，更关键的是如何让企业逆经济周期实现增长。
从2008年第四季度陷入亏损“漩涡”到2010年业绩好转再到2012年上半年再度巨亏，中国远洋的业绩就像漂浮在大浪中的船舶一样起起伏伏，作为“老船长”，魏家福将如何带领中国远洋熬过漫长的航运业寒冬？
身陷航运业“寒冬”
航运业或许是和经济周期最契合的一个行业，如果世界经济增长放缓首当其中受到影响的就是国际贸易，而航运业本身就是国际贸易中最重要的一个环节。
2008年，全球经济进入下行周期，尤其是下半年，经济下滑已经波动航运业。金融界查阅2008年“干散货运输市场波罗的海好望角型船运价指数（BCI）”发现，其中2008年12月2日和3日BCI跌至830，为四年来最低。
也正是在2008年下半年，中国远洋近四年来首度亏损。中国远洋2008年财报显示，虽然全年实现净利润108.30亿元，但第四季度出现了高达88．82亿元的亏损。也就是从那时候起，除在2010年实现盈利外，中国远洋一直陷入亏损“漩涡”不能自拔.
2011年，中国远洋仍然不能“止血”。2011年因净亏104.48亿元而“荣登”A股“亏损王”。今年上半年亏损48.72亿元又刷新了中国远洋的亏损记录，如今，中国远洋已经风光不在，管理层正在为避免公司被扣上“ST”的帽子而疲于奔命。
根据证券机构预测，未来两年，中远还将处于凄风苦雨中，可能直至2014年方能看见赚钱的曙光。在A股市场，中国远洋的股价已经由4年前上市时57元的股价跌至昨天收盘的3.98元。
8月30日，在中国远洋召开的业绩发布会上，董事长魏家福除了给投资者深深的道歉外再次将业绩不好的原因推卸为航运市场大环境不好。
据悉，目前中国远洋的业务主要有干散货、集装箱、物流、码头四个板块，而干散货业务亏损脱拖了中国远洋业绩的后退。中国远洋半年报指出，干散货货运量同比下跌17.7%。
对于中国远洋来说，干散货业务的收入决定于两个因素，一个是运量，另一个是运价。中国远洋拥有世界上最庞大的干散货运输船队，运量似乎没有问题，但运价过低已经让“规模”成为负担。
9月13日，有航运业“晴雨表”之称的国际干散货市场BDI指数再创2008年金融危机以来的新低，跌至661点。作为追踪铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等大宗商品的货运成本，该指数2012年已累计挫跌约62%。
据说，李嘉诚、王永庆、韦尔奇是魏家福最佩服的三位企业管理者，原因之一就是这些人能根据周期行业交替布局、尽力熨平经济波动的模式，而中国远洋恰好需要在这方面做出努力。
冒进经营酿大错
尽管魏家福的道歉看起来很有诚意，但近日媒体爆出“中国远洋人均7000元旅游标准”和“高管薪酬并未受业绩下滑影响”的消息让魏家福的道歉更多的看起来是在作秀。
金融界查阅中国远洋高管薪酬发现，魏家福目前年薪仍高达120万。而他目前正忙着为避免中国远洋被扣上“ST”的帽子奔走呼喊。
“我已经给政府打过多次报告，希望政府高度关注中国远洋现在的状况并给予支持，政府也正在研究一些相关的措施。”魏家福表示。
出现亏损最后让政府出来兜底似乎是很多央企惯用的手法。但作为一家自负盈亏的企业，政府有什么理由拿纳税人的钱去挽救这些企业，倘若这些企业复苏后，又能否回馈纳税人，似乎至今并无先例。
同样是在经历全球经济萧条，我们不禁要问，为什么有些航运企业却能逆势而上，而中国远洋这只本来能承受巨大“风浪”的“大船”反而连年亏损，唯一的原因只能归结为中国远洋管理不善。
“股民和市民需要习惯，央企也可以破产，也可以倒闭。”交通部水运科学研究所副院长贾大山认为，即使国家出手救市也会极为有限，应敦促企业做内部体制机制的改革，增强造血能力和抗风险能力。
中国远洋的亏损和它“好大喜功”不无关系，2008年年初，受国家金融危机影响，国外航运企业普遍萧条，此时中国远洋却趁机与多加外国企业签订租船合同并购买了FFA（远期运费合约），但没想到从2008年下半年开始，航运业运价下降，导致中国远洋在租船和FAA双方面亏损。
媒体披露的消息称，2008年4月，中国远洋宣布，将订造25艘新船，增加集装箱和干散货的运输能力。除了买新船，中国远洋还租了很多船，高峰时租船的运力占到了一半。
中国远洋发布的财报显示，截止到2012年上半年，中国远洋干散货船队拥有121艘巴拿马船型，其中72艘自有船，49艘租入船，合计载重吨892.8万吨。金融危机一来，本身运力就过剩，所以造成现在租船放在手上就是烫手山芋。
“船大难掉头”
现在，关于中国远洋和“老船长”魏家福的最新消息是，中国远洋要进军能源业获得利润以弥补航运业的损失。这侧消息来自魏家福9月21日在厦门召开的2012国际海运（中国）年会上的一次表态。
魏家福称，受运力过剩影响，航运市场在未来2至3年仍将持续低迷，中远正准备学习行业老大马士基，以参与能源类互补产业弥补航运亏损。媒体将中国远洋此举形容为“饥不择食”。
魏家福给出的理由是，马士基的集装箱业务也是亏损的，而马士基集团盈利是因为他们的北海油田，这是他们的聚宝盆，所以，中远也正准备研究参与能源类互补产业。受此消息影响，当天，中国远洋股价最高大涨9%，最终收盘时上涨了5.99%。
不过也有媒体分析指出，现在中国远洋进军能源领域已经今非昔比。五年前，中国远洋登陆A股市场后即大涨93%，中国远洋有充裕的资金进行多元化布局，但现在中国远洋已经连年亏损，要拓展新的行业至少资金是个问题。
其实，还有更加严峻的体制性问题摆在中国远洋面前。现在中国传统能源业已经形成“三分天下”的局面，中国石油、中国石化和中海油三家几乎垄断了中国石油从开采、运输、进口、加工等几乎所有的环节，纵有国企背景，中国远洋要进入这三家的地盘无异于“虎口拔牙”。
现在被“老船长”魏家福给予厚望的只有求助于政府注资脱困。8月30日，在中国远洋召开的中期业绩发布会上，董事长魏家福代表管理层，为公司的股价表现向A股股民道歉。他同时透露，自己已向中央递交了有关航运业困境的报告，有关部门也正在研究扶持措施。
不过有分析人士指出，如果政府出手只能缓解企业一时之困，2008年，曾有多家航运企业受到政府注资，但这些企业后来并没有进行反思，管理依然比较混乱，这反而不利于企业的长远发展。
现在，中国远洋能否获得注资还没有进一步消息，如果足够幸运，获得注资或许能补上中国远洋多年亏损的“窟窿”，但之后呢？在还将持续至少两到三年的航运业寒冬里，中国远洋能否顺利过冬？仅靠暂时的政府“救济”恐不是长远之计！ |
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