调整成本占比周期,实为物流业压力期
目前物流业的大宏观调控背景是物流成本占 GDP 比重下滑。在这个背景下,实际上影射的含义是:在未来相当长的一段时期,物流业全行业收入增速经历将低于GDP 增速。如果GDP 增速7%,物流业全行业收入水平零增长,需10年时间换得物流成本占比下降一半。因此行业实际是压力倍增的时期。
回看北美,物流成本占比下降期确不是物流业“盛宴”
北美物流成本占比下降的周期在 1980-1990 年区间。在此期间,北美物流成本的三个组成部分中,运输成本占比水平下降了24%,而仓储成本占比下降了40%。分解两条成本下降路径,我们发现:第一,运输成本下降是政策形成的市场卡车供给大幅增加,导致运价快速下滑所致。第二,仓储成本的下降是一个量价齐跌的过程。但是量跌的过程并非物流企业参与助推的,是制造业的内部效率提升带来的半成品和原料库存大幅度减少所致。因此这个时期物流企业并不享受任何溢价,无论是供应链类或者基础运输公司,仅享有货量增长。
实物流企业在成本占比下降的通道中更具优势
物流企业只享受社会货量不断增长的这个大背景下,具备更多货源的企业才是最大受益者。而负责实物流的企业更能享受到更多的货源。从美国的数据来看,也符合这一特征。完全的供应链公司Ryder Sys(全美最大供应链)一直以来均劣势于处理实物流的UPS 和CH Robinson。这主要是因为实物流公司处理的是物流核心业务,在动荡时期其需求稳定性较非核心的供应链业务更佳。
回到揽货能力的比较,依然仓储物流
同样,我国物流业正处在成本占比下降的通道之中,与美国类比,我们可以确认三项行业趋势:1)政策无法再刺激行业受益;2)行业将长期受压于价格因素下滑;3)不指望物流业能助推物流成本下降并享受盈利溢价。而到公司层面,不在于谁的模式更高级,谁处于产业链的更上游,那么谁的生存空间就会更好。物流业中,谁坐拥货源,谁才是具备盈利底气的物流公司。
因此,我们更加推荐仓储类物流企业,而排除供应链类。1)其从事的资金业务不具备货源优势特征,2)其扩张的根本是依赖资金,不是所谓物流实力,资金业务的本质是依赖大量资金周转,壁垒更小,这也是为什么今年供应链企业货量不升反降的原因。 |
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